A modern logisztikai raktárak funkciója jelentős változás előtt áll: a jövőben már nemcsak fizikai teret, hanem fejlett technológiai feltételeket is egyre inkább biztosítaniuk kell a bérlők gyorsabb, hatékonyabb és rugalmasabb működése érdekében. A munkaerőhiány, az e-kereskedelem növekedése, a magasabb szolgáltatási szint és a hatékonyabb területkihasználás iránti igény várhatóan világszerte felgyorsítja az automatizáció terjedését. A különböző robotok, önjáró anyagmozgató járművek, raklapkezelő rendszerek és más adatvezérelt raktározási megoldások terjedésével az automatizáció a következő évtizedben a logisztikai szektor egyik meghatározó fejlődési iránya lehet.

Mobil robotok és vezető nélküli járművek a raktárakban: előnyben a rugalmas, könnyen integrálható megoldások

A növekedés fő motorját az olyan rugalmas megoldások jelentik, mint az autonóm mobil robotok (AMR), az automatizált vezetésű járművek (AGV), és más moduláris rendszerek, amelyek a raktárak meglévő működésébe könnyen beilleszthetők. Segítségükkel a vállalatok egyszerűbbé és hatékonyabbá tehetik raktározási folyamataikat anélkül, hogy jelentős tőkebefektetést igénylő technológiákba kelljen beruházniuk, sok esetben az aktuálisan bérelt területükön belül.

A teljesen automatizált be- és kitárolási rendszerek azonban még viszonylag ritkák: a raktárak mintegy 3–5%-ában vannak jelen. Bár ezek a megoldások jelentősen növelik a raktárak hatékonyságát, széles körű elterjedésüket a magas kezdeti költségek, a korlátozott rugalmasság és a kiépítéshez szükséges speciális épületigények akadályozzák.

Változóban az igények: egyre nyitottabbak a vállalatok az automatizált raktárak bérlésére

Egyre nagyobb értéket képviselnek azok a logisztikai épületek, amelyek képesek az automatizáció támogatására – derül ki a Prologis Research eredményeiből. Az elemzés kétszámjegyű növekedést mutat az automatizált raktárépületek bérleti szerződéseinek megújítási valószínűségében, a bérleti időszak is átlagosan közel egy évvel hosszabb, és a bérleti díjak 10%-kal magasabbak a nem automatizált létesítményekhez képest (a piaci és méretbeli eltérések statisztikai kiszűrésével).

„Magyarországon a raktárautomatizáció még korai fázisában jár, de az automatizációs megoldások elterjedése várhatóan felgyorsul a következő években” – mondta el Hunyadi Zsuzsanna, a Prologis bérbeadási és ügyfélélményért felelős igazgatója. „Ez a trend a logisztikai ingatlanoknak további lendületet adhat, amely túlmutat a hagyományos „négy fal és tető” modellen. A Prologis Essentials platformunkon keresztül támogatni tudjuk ügyfeleinket abban, hogy meglévő területeiket gördülékenyen átalakítsák, anélkül, hogy egy másik épületbe kelljen átköltözniük annak minden költségével és a várható fennakadásokkal együtt.”

Automatizáció a gyakorlatban: Prologis Essentials megoldások Közép-Európában

A Prologis Essentials platformon keresztül Közép-Európában megvalósuló automatizációs projektek példája az a rendszer, amelyet a Prologis Csehországban vezet be egyik ügyfele, egy élelmiszer-nagykereskedelmi vállalat számára. Az épületet állványrendszereken belüli automatizált raklapmozgatási megoldással, UPC Shuttle rendszerrel szerelik fel. Emellett olyan technológiát alkalmaznak, amely hatékony raklapkezelést tesz lehetővé a manuális beavatkozás minimalizálása mellett: ez az EPS, vagyis Electric Pallet Shuttle. Az épületben modern állványrendszer is helyet kap, amelyet a tárolókapacitás optimalizálására terveztek. Ezek a technológiák együttesen hozzájárulnak a raktárterület kihasználtságának maximalizálásához, az árukezelés sebességének és pontosságának növeléséhez, valamint a hosszú távú működési hatékonysághoz.

A Prologis teljes, Applied Automation in the Warehouse Boosts Value Across Stakeholders című jelentése itt érhető el.

Forrás és fotó: Prologis / Double Decker Communications

A cikk 2035-re minden második modern raktár alkalmazhat automatizált megoldásokat megjelent itt: Logisztika Blog.

„A közúti áruszállítás létfontosságú szerepet játszik az európai ellátási láncok rugalmasságának és megbízhatóságának megőrzésében” – mondta Mirko Blazevic, a cargo-partner európai közúti műveletekért felelős igazgatója. „Európa-szerte bővített hálózatunkkal ügyfeleink számára egy integrált megoldást biztosítunk, amely egyetlen megbízható partneren keresztül ötvözi a szállítást, a vámkezelést, a raktározást és a digitális láthatóságot.”

A közép- és kelet-európai erős regionális jelenlétnek, valamint az NX GROUP szélesebb körű képességeinek köszönhetően a cargo-partner kibővített kínálata lefedi a közúti szállítási igények teljes skáláját, beleértve a FTL, LTL, gyűjtő, gazdaságos, elsőbbségi és sürgősségi szolgáltatásokat.

Főbb szolgáltatásfejlesztések és kereskedelmi folyosók

A bővítés részeként a cargo-partner optimalizálta szolgáltatási kínálatát számos kritikus európai kereskedelmi útvonalon:

• Olaszország – Közép-Kelet-Európa: Az Olaszország–Közép-Kelet-Európa folyosón a logisztikai szolgáltató akár heti öt indulást is kínál Olaszországból Szlovákiába, a Cseh Köztársaságba, Ausztriába, Magyarországra és Lengyelországba, illetve innen vissza. A három naptól kezdődő házhozszállításos tranzitidővel, ezek a szolgáltatások egyre növekvő keresletet mutatnak az autóipari, gépipari és bútoripari ügyfelek körében.
• Törökország – Közép-Kelet-Európa: A közelbe történő kiszervezés iránti növekvő érdeklődéstől vezérelve, a cargo-partner heti import-export szolgáltatásokat nyújt Szlovákiába, a Cseh Köztársaságba, Ausztriába és Magyarországra, illetve vissza. Ez magában foglalja a rendszeres Isztambul–Brno összeköttetést, házhozszállítással, melynek tranzitideje hét naptól kezdődik. Egyre népszerűbb szolgáltatás ezen az útvonalon az intermodális szállítás, amely költséghatékony és környezetbarát alternatívája a klasszikus FTL közúti szállításnak, és csökkenti a késedelmek kockázatát a török ​​határon.
• Egyesült Királyság és Írország – Európa: A cargo-partner a közép-kelet-európai és az Egyesült Királyság közötti kereskedelmi útvonalat szolgálja ki és kínál kéthetente gyűjtőszállítmány indulásokat az Egyesült Királyságból Lengyelországba, Ausztriába, a Cseh Köztársaságba, Szlovákiába, Magyarországra, Horvátországba, Litvániába, Lettországba, Észtországba és Törökországba. Ezt egészíti ki egy jól bevált közúti szolgáltatás az Ír-tengeren, amely napi gyűjtőszállítmányozást, részrakományos, teljes rakományos és expressz furgonos szállítási lehetőségeket kínál.

Integrált raktározás és Páneurópai disztribúció

A szolgáltatás egyik fő erőssége az integrált megközelítés. A szállítmányozás mellett a cargo-partner átfogó vámtámogatást is kínál Európa-szerte. A logisztikai szolgáltató ausztriai központjából vonali szállítmányozási szolgáltatások érhetők el Horvátországba, Szlovákiába, Csehországba, Törökországba, Lengyelországba, Magyarországra, Romániába, Bulgáriába, Moldovába, Szlovéniába, Koszovóba, a „sztán” országokba, Szerbiába, Bosznia-Hercegovinába, Montenegróba, Észak-Macedóniába és Albániába.

Ezeket a szolgáltatásokat egy erős raktárhálózat egészíti ki, amely magában foglalja a cargo partnerek által üzemeltetett létesítményeket Közép- és Kelet-Európában, Törökországban és az Egyesült Királyságban, valamint az NX GROUP raktárait Olaszországban és más kulcsfontosságú nyugat-európai csomópontokban. Ez az infrastruktúra lehetővé teszi a személyre szabott megoldásokat, melyek ötvözik a szállítást a konszolidációval, a tárolással, a teljesítéssel és az elosztással.

„Folyamatosan egy hatékony és rugalmas hálózat építésén dolgozunk, mely Európa-szerte korszerűsíti működésünket” – hangsúlyozta Mirko Blazevic. „Közúti szállítási kapacitásunk és belső folyamataink megerősítése lehetővé teszi számunkra, hogy még gyorsabb és rugalmasabb szolgáltatást nyújtsunk. Célunk nem csupán az áruk mozgatása hanem, hogy aktívan eltávolítsuk az akadályokat ügyfeleink ellátási láncaiból. Ez az igazi hozzáadott érték.”

Forrás és fotó: NX Cargo-Partner Hungary Kft.

A cikk A cargo-partner bővíti európai közúti szállítmányozási hálózatát megjelent itt: Logisztika Blog.

A DSV 2025 áprilisának végén bejelentette a Schenker felvásárlását, amely a dán hátterű vállalat történetének legnagyobb akvizíciója. A tranzakció mintegy 106,7 milliárd dán korona (kb. 14,3 milliárd euró, azaz akkori értéken nagyjából 6000 milliárd forint) értékű volt. Ennek eredményeként a DSV több mint 90 országban, hozzávetőleg 150 ezer munkavállalót foglalkoztat. A felvásárlás óta az integráció országonként eltérő ütemben zajlik. Magyarországon 2026. június 1-jével történt meg a két cégóriás jogi egyesülése és ezzel a magyar piacon is egy új fejezet vette kezdetét. A tranzakcióval ugyanis a DSV nemcsak globálisan erősítette tovább piaci pozícióját, hanem hazai viszonylatban is az egyik legnagyobb és legkomplexebb logisztikai szolgáltatóvá lépett elő. A vállalat Magyarországon három jogi entitással van jelen: a DSV Hungária Kft.  a közúti szállítmányozási tevékenységeket vezeti, a DSV Air & Sea Hungary Kft. a légi és tengeri szállításokat kezeli, illetve a DSV Contract Logistics Kft., amely a szerződéses logisztikai, a rendezvénylogisztikai és a speciális szállítmányozási üzletágat egyesíti. Ezen divíziókon keresztül a DSV teljes körű logisztikai szolgáltatási portfólióval áll az ügyfelei rendelkezésére – a kisebb küldeményektől egészen a komplex, nemzetközi ellátási láncokat érintő projektekig.

Közel ezer fős munkaerőállománnyal és 100 ezer négyzetméter raktárkapacitással az élvonalban

A Schenker-integrációt követően a DSV hazai működése továbbra is erre a három divízióra épül, miközben a szolgáltatási portfólió, a nemzetközi hálózati lefedettség és a működési kapacitás egyaránt jelentősen bővül. Magyarországon az akvizíció hatására a három divízió együttes munkavállalói létszáma jelentősen, közel 50%-kal nőtt, és az árbevétel tekintetében is számottevő bővülést prognosztizálnak. Az integráció legnagyobb előnye nem csupán a létszám és az árbevétel növekedése, hanem az ügyfelek számára elérhető komplexebb, gyorsabb és rugalmasabb logisztikai megoldások. A DSV magyarországi telephelyei Budapesten és annak agglomerációján túl az ország már több nagyobb településén, köztük Debrecenben, Szegeden, Győrben, Zalaegerszegen, Székesfehérváron és Szombathelyen is megtalálhatók. Ráadásul ezeken összesen közel 100 ezer négyzetméter raktárkapacitás is az ügyfeleik rendelkezésére áll. A DSV hagyományos közúti, légi és tengeri szállítmányozási szolgáltatásai mellett, raktárlogisztikai, rendezvénylogisztikai és speciális szállítási megoldásokat, valamint a hozzáadott értékű szolgáltatások széles körét nyújtja ügyfelei részére.

A korábbiaknál is erősebb közúti hálózat Magyarországon és Európában

A közúti szállítmányozási üzletág számára az integráció egyik legfontosabb eredménye a közúti gyűjtőhálózat lefedettségének és kapacitásának jelentős erősödése. A DSV célja, hogy ügyfelei számára még kiszámíthatóbb tranzitidőket, kibővített európai szolgáltatási lefedettséget és rugalmasabb fuvarszervezési lehetőségeket biztosítson.

„A Schenker integrációjával egy olyan közúti gyűjtőhálózat jött létre, amely Magyarországon és európai szinten egyaránt új dimenziót jelent. Az ügyfeleink számára ez még nagyobb rugalmasságot, szélesebb szolgáltatási spektrumot és még megbízhatóbb működési hátteret biztosít a folyamatosan változó gazdasági környezetben” – mondta Nyirő Richárd, a DSV közúti divíziójának hazai ügyvezető igazgatója.

Az ügyvezető szerint a felvásárlás nem csak a gyűjtőhálózat fejlesztésén keresztül teremt versenyelőnyt a partnerek számára, hanem a közúti szolgáltatások teljes spektrumában is. A megnövekedett volumenek lehetővé teszik a teljes rakományos (FTL) és részrakományos (LTL) megoldások még hatékonyabb működtetését, valamint a fokozatosan bevezetésre kerülő új rendszerek is további kézzelfogható előnyöket biztosítanak majd az ügyfelek számára.

Bővülő nemzetközi kapcsolatok a légi és tengeri szállítmányozásban

Az Air & Sea divízió esetében az integráció egyik legnagyobb előnye a globális hálózat további erősödése és a nemzetközi kapcsolatok bővülése. A DSV szerint ez különösen fontos a gyorsan változó világgazdasági és ellátási lánc környezetben, ahol a megbízható nemzetközi logisztikai háttér versenyelőnyt jelenthet az ügyfelek számára.

„A globális légi és tengeri szállítmányozásban ma a stabilitás, a kontinenseken átívelő jelenlét és a gyors alkalmazkodóképesség kulcsfontosságú. A logisztikai szolgáltatók az elmúlt években számos geopolitikai kihívással is szembesültek, ezek kezelésében azonban a DSV rendszerint élen járt. Az integráció révén ügyfeleink pedig még erősebb nemzetközi hálózatra, szélesebb kapacitásokra és az eddigieknél is komplexebb logisztikai támogatásra számíthatnak” – hangsúlyozta Martin Hvilsom, a DSV légi és tengeri divíziójának hazai ügyvezető igazgatója és légi és tengeri divízió kelet-európai alelnöke.

Kiemelte továbbá, hogy az egyesülés révén az ügyfelek egyre szélesebb körű szállítási megoldásokat és komplex logisztikai szolgáltatásokat érhetnek el egyetlen, megbízható szolgáltatón keresztül.

A raktárlogisztika és az integrált megoldások szerepe tovább erősödik

A logisztikai piacon egyre nagyobb igény mutatkozhat az összetett, úgynevezett end-to-end szolgáltatások iránt, amelyek a szállítmányozás mellett a raktározási, vámkezelési és e-kereskedelmi megoldásokat is magukban foglalják. Ebben pedig a DSV szerződéses logisztikai, rendezvénylogisztikai és a speciális szállítmányozási üzletága kiemelt szerepet tölthet be.

„Az integráció egyik legfontosabb előnye, hogy ügyfeleink számára komplexebb és magasabb szinten skálázható logisztikai megoldásokat tudunk nyújtani. A modern raktárlogisztikai szolgáltatások a hagyományos készletkezelésen és kiszolgáláson túl jelentős hozzáadott értéket képviselnek. Ügyfeleink alaptevékenységét (core business) támogatjuk integrált IT-rendszereinkkel, valamint a volumeningadozásokhoz való rugalmas alkalmazkodással. Hatékonyságunkat a kapacitások és erőforrások nagyobb logisztikai központokba történő konszolidációjával növeljük, ahol az operáció specifikumaihoz igazított automatizált megoldásokat is kínálunk” – emelte ki Darvasi Árpád, a DSV szerződéses logisztikai divíziójának magyarországi ügyvezető igazgatója.

A DSV az elmúlt időszakban Magyarországon is jelentős raktárlogisztikai fejlesztéseket hajtott végre, többek között új, környezetbarát raktárkapacitásokkal és e-kereskedelmi megoldásokkal bővítette szolgáltatásait. E téren pedig a továbbiakban is úttörő szerepet tölthet be. Az akvizíció eredményeként a DSV magyarországi szerződéses logisztikai üzletága egy új, rendezvénylogisztikára és speciális szállítmányokra szakosodott divízióval bővült. A DSV mindhárom hazai ügyvezetője hangsúlyozta, hogy a Schenker hazai integrációja nem csupán egy akvizíció lezárását jelenti, hanem egy újabb fejlődési szakasz kezdetét is. A vállalat célja, hogy Magyarországon is hosszú távon stabil, innovatív és fenntartható logisztikai partnerként támogassa ügyfeleit a hazai és nemzetközi ellátási láncok működtetésében.

Forrás és fotó: DSV / KRPR.hu

A cikk A DSV lezárta a Schenker jogi integrációját Magyarországon megjelent itt: Logisztika Blog.

A Eurowagot Martin Vohánka cseh vállalkozó alapította, aki már az 1990-es évek közepén felismerte a lehetőséget az akkor még erősen széttagolt, nagyrészt analóg módon működő fuvarozási piacon. Akkoriban a sofőrök papírtérképekkel közlekedtek, készpénzzel fizettek az üzemanyagért, és főként telefonon tartották a kapcsolatot a diszpécserekkel. Az európai közlekedési infrastruktúra fejlődésével, a fuvarozási volumen növekedésével és az útdíjrendszerek elterjedésével párhuzamosan a fuvarozók igényei is gyorsan változtak. A Eurowag így idővel az üzemanyag-központú szolgáltatóból olyan komplex partnerré fejlődött, amely a költség- és működési hatékonyság, a szabályozási megfelelés és a fenntarthatóság területén is támogatást nyújt ügyfeleinek.

A digitalizáció 2015 után hozott újabb fordulópontot a vállalat életében. A fuvarozási szektor egyre inkább adatvezérelt, összekapcsolt rendszerekre épülő iparággá vált, amelyhez a Eurowag is alkalmazkodott. A vállalat ebben az időszakban jelentős technológiai fejlesztéseket hajtott végre, szolgáltatásait flottamenedzsmenttel bővítette, emellett megszerezte a pénzügyi és fizetési szolgáltatások nyújtásához szükséges engedélyeket is. Ennek eredményeként fokozatosan egyetlen szolgáltatásra épülő vállalkozásból olyan platformmá fejlődött, amely egyszerre támogatja a pénzügyi tranzakciókat és a fuvarozók napi működését.

Az átalakulás következő szakasza 2020 után indult el, amikor a Eurowag megkezdte integrált platformjának kiépítését. A Londoni Értéktőzsdére történő bevezetés, valamint a telematika, a navigáció, a flottamenedzsment és a fuvarmenedzsment területén végrehajtott stratégiai akvizíciók lehetővé tették egy komplex szolgáltatási ökoszisztéma létrehozását. Ez a rendszer adatelemzési megoldásokkal és digitális eszközökkel támogatja a fuvarozó vállalkozásokat működésük és költségeik optimalizálásában.

A fuvarozási ágazat átalakulásának egyik legfontosabb területe ma a hatékonyság és a fenntarthatóság. Az emissziócsökkentéssel és az alacsony kibocsátású közlekedéssel kapcsolatos elvárások erősödésével párhuzamosan a Eurowag alternatív üzemanyagokhoz, e-mobilitáshoz és dekarbonizációhoz kapcsolódó megoldásokat fejleszt. Ezek célja, hogy a fuvarozók fokozatosan csökkenthessék környezeti terhelésüket anélkül, hogy azonnal jelentős beruházásokat kellene végrehajtaniuk.

A Eurowag története egyben egy nemzetközi növekedési sikertörténet is. Martin Vohánka cseh vállalkozóként olyan céget épített fel, amely sikeresen helytállt a nemzetközi versenyben, és képes volt folyamatosan erősödni az európai piacokon. A Eurowag Csoport 2025-ben 12,9%-os éves nettó árbevétel-növekedést ért el, így árbevétele 330,1 millió euróra emelkedett. Eközben a vállalat szolgáltatásait aktívan használó tehergépjárművek száma 6,4%-kal nőtt. „Amikor megalapítottuk a Eurowagot, az volt a célunk, hogy egyszerűbbé tegyük a fuvarozók mindennapjait. Ma abban segítjük őket, hogy sikeresen működtessék és fejlesszék vállalkozásukat egy sokkal összetettebb környezetben, mint amilyen 30 évvel ezelőtt volt. Az ambíciónk azonban nem változott: megbízható partnerként támogatni ügyfeleink növekedését” – mondta Martin Vohánka, a vállalat alapítója és vezérigazgatója.

A jövőben a Eurowag tovább kívánja erősíteni szerepét az európai fuvarozók digitális partnereként, és folytatja olyan integrált platformjának fejlesztését, amely a fuvarozási folyamat teljes spektrumát lefedi – a rakománytervezéstől egészen a fizetési megoldásokig. A Eurowag Office jelentős növekedési potenciállal rendelkezik ahhoz, hogy meghatározó platformmá váljon az európai fuvarozási vállalatok számára egy olyan időszakban, amikor az ágazat mélyreható digitalizációs és dekarbonizációs átalakuláson megy keresztül. A kereskedelmi közúti fuvarozás jelenleg az Európai Unió GDP-jének mintegy 5%-át adja, ezért a hatékonyság, a fenntarthatóság és a működés modernizációja egyre hangsúlyosabb szerepet kap az iparágban.

FONTOSABB MÉRFÖLDKÖVEK A EUROWAG TÖRTÉNETÉBEN

• 1995: Megalakult a W.A.G. Group üzemanyag-kereskedelmi vállalatként.
• 2000: Elindultak a Eurowag fizetési szolgáltatásai.
• 2005: Megnyílt az első Eurowag kamionpark Csehországban.
• 2006: Bevezették az elektronikus útdíjfizetési megoldást.
• 2007: A Eurowag európai üzemanyag-elfogadóhálózata nemzetközi terjeszkedésbe kezdett.
• 2008: Megnyílt az első külföldi iroda Szlovákiában, majd ezt követően Lengyelországban, Magyarországon és Romániában is megjelent a vállalat.
• 2013: Megnyíltak a Eurowag kamionparkjai Lengyelországban, majd Magyarországon is.
• 2014: Elindultak az adó-visszatérítési szolgáltatások.
• 2016: Bevezették a nyílt rendszerű CRT-kártyát és elindultak a flottamenedzsment szolgáltatások.
• 2017: A Eurowag felvásárolta a Princip vállalatot.
• 2018: A vállalat megszerezte a Cseh Nemzeti Bank által szabályozott pénzforgalmi intézményi engedélyt. Felvásárolta az Aldobec és a Hi Software Development cégeket. Megszerezte az Európai Elektronikus Útdíjszolgáltatói (EETS) engedélyt.
• 2019: A Eurowag belépett az e-mobilitási és alternatív üzemanyag-megoldások piacára. Felvásárolta az ADS és a Sygic vállalatokat.
• 2020: Bevezették az EVA fedélzeti egységet. A vállalat elektronikus pénzintézeti engedélyt kapott a Cseh Nemzeti Banktól.
• 2021: Elindultak a mobilalkalmazáson keresztüli energiapénzügyi fizetési megoldások. A vállalat befektetett a Last Mile Solutions és a Drivitty cégekbe. Felvásárolta a KomTes vállalatot. A W.A.G payment solutions plc részvényeit bevezették a Londoni Értéktőzsdére.
• 2022: A Eurowag felvásárolta a Webeye vállalatot, valamint megállapodást kötött a Sygic fennmaradó tulajdonrészének megszerzéséről.
• 2023: A vállalat felvásárolta a Grupa Inelo céget.
• 2024: A Eurowag az IAA Transportation hannoveri szakkiállításon bemutatta a Eurowag Office platformot.
• 2025: Megkezdődött a Eurowag Office platform széles körű bevezetése, az első ügyfelek átálltak az új rendszerre, a vállalat pedig rendkívüli osztalékot fizetett részvényeseinek.

Forrás és fotó: Eurowag / Próbakő Kommunikáció

A cikk 30 éve az európai fuvarozás szolgálatában megjelent itt: Logisztika Blog.

Útdíj-sokk elmaradt, mégis infláció felett drágult a fuvarozás

Az 54,3%-os útdíjemelést a szektor szerencsére elkerülte, az iparági költségbázis ugyanakkor így is messze az infláció felett emelkedett. Az 1,8%-os átlagos inflációval szemben a DigiLog Consulting a nemzetközi fuvarozásban 6,9%-os, a belföldi fuvarozásban pedig 3,5%-os összköltség-növekedést mért 2026 első negyedévében az előző év azonos időszakához viszonyítva. A drágulás gyakorlatilag minden költségelemet érintett: a gépjárművezetői bérek 7,4–8,7%-kal, az autópályadíjak 2–8%-kal, a járművek finanszírozási költsége 4–6%-kal, a lízingkamatok 8–11%-kal, az egyéb működési költségek pedig 3–5%-kal nőttek.

A hatékonysági és termelékenységi mutatók – a járművek futásteljesítménye, az üresen megtett kilométerek aránya – az előző évi bázishoz képest ezúttal stagnáltak, így a fuvarozó vállalkozások hatékonyságjavítással sem tudták ellensúlyozni a költségoldali nyomást.

A védett ár segített, de az erősödő forint visszaütött

A védett üzemanyagár valóban megóvta a hazai fuvarozókat a tömeges csődöktől, ám a 615 Ft/l áron rögzített gázolaj áldásos hatásait a nemzetközi fuvarozók csak részben tudják érvényesíteni, mivel külföldön továbbra is piaci áron kénytelenek tankolni. A forint árfolyamának erősödése szintén elsősorban a nemzetközi viszonylatban dolgozó vállalkozásokat sújtotta: a kedvezőtlen árfolyamhatás önmagában 2%-os profitcsökkenést okozott az első negyedévben.

Az áruforgalom visszaesése a szektor legnagyobb kihívása

A hazai GDP – a szezonálisan és munkanaphatással kiigazított adatok szerint – a KSH alapján 1,7%-kal bővült 2026 első negyedévében az egy évvel korábbi szinthez képest. A közúti fuvarozás volumenének legnagyobb részét adó ipari termelés – ami a GDP hozzávetőleg 20–25%-át teszi ki – hosszú idő után végre pozitív tartományba fordult: januárban –3,5%, februárban –0,9%, márciusban viszont már +6,7% volt a nyers adatok alapján, az előző év azonos időszakához viszonyítva. Ez óvatos bizakodásra adhat okot a következő negyedévekre nézve.

A schengeni bővítés következtében tovább nőtt a régiós verseny: a román fuvarozók a korábbinál is nagyobb számban jelennek meg a magyar belföldi és nemzetközi fuvarpiacon, ezzel jelentős többletkapacitást és árnyomást hozva a már amúgy is gyenge piacra.

Fogynak a fuvarozók – 2,5 éve veszteséges az ágazat

Az előző év azonos időszakához képest a DigiLog Consulting a nemzetközi fuvarozásban 1,6%-os, a belföldi szegmensben pedig 3,2%-os fuvardíj-emelkedést mért 2026 első negyedévében. A sikeres áremelések ellenére a fuvarozók nem tudták maradéktalanul áthárítani a 6,9, illetve 3,5%-os költségnövekedést a január–márciusi időszakban. A teljes kompenzációhoz a nemzetközi viszonylatban további 5,4%-os, a belföldiben pedig további 0,3%-os díjemelésre lett volna szükség. Az alacsony szállítási volumenek miatt jelentkező kapacitásfelesleg azonban nem tett lehetővé ekkora áthárítást, így a közúti iparág – iparági átlagban – ebben a negyedévben sem tudott profitot realizálni.

Ezzel már a tizedik egymást követő negyedévben hiányzik a nyereség a szektorból, ami szükségszerűen maga után vonja a beruházások elmaradását, a kapacitások csökkentését és a vállalkozások számának visszaesését. 2026. március 31-én Magyarországon 11 663 fuvarozó vállalkozást tartottak nyilván, ami 82-vel (–0,7%) kevesebb az előző negyedévhez képest, és 1 534-gyel (–11,6%) marad el a 2021-es csúcstól.

Mit hozhat az év hátralévő része?

Az elemzők a hazai GDP esetében 1–2%-os bővülésre számítanak, az ipari termelés érdemi felpattanására azonban nem lehet alapozni, így a fuvarozási szolgáltatások iránti kereslet sem fog számottevően emelkedni 2026-ban. A költségek inflációnál magasabb ütemű emelkedésére kell készülni, amit a védett ár esetleges kivezetése és a forint további erősödése fokozhat. A fuvardíjak emelkedése a lanyha kereslet ellenére is folytatódhat, mivel a költségnövekedés áremelésre kényszeríti a fuvarozókat – a teljes áthárításra azonban kevés esély mutatkozik. A közúti szektor profitszintje így idén is alacsony, akár negatív is maradhat, ami a járművek és a vállalkozások számának további, gyorsuló csökkenését vetíti előre.

Forrás: DigiLog Consulting
Fotó: Lê Minh – Pexels.com 

A cikk Veszteségben fuldokolnak a fuvarozók megjelent itt: Logisztika Blog.

Az MLSZKSZ összesített adatai szerint 2026 első negyedévében 12,4 százalékkal haladta meg 2025 azonos időszakát a magyar rakott tengeri konténerforgalom. A bővülés egy erős tavalyi kezdésre épült, hiszen 2025 első negyedévében is 13,9 százalékos növekedés volt megfigyelhető. A két egymást követő erős első negyedév alapján a piac érezhetően nagyobb lett, a növekvő árumennyiség viszont egyre nagyobb nyomást helyez a nemzetközi szállítási láncokra. A forgalom élénkülésében nagy szerepe volt a gyárépítésekhez kapcsolódó alapanyag-beszállításoknak, az e-kereskedelem bővülésének és a lakossági fogyasztás fokozatos erősödésének. Az adatok ugyanakkor azt is mutatják, hogy az export már nem tud lépést tartani a piac növekedésével.

Fontos jelzés, hogy az import viszi előre a piacot

A tengeri konténerforgalom mostanra még inkább importvezéreltté vált. Közel háromszor annyi áru érkezett Magyarországra tengeren, mint amennyi innen indult útnak, ami az egyik legfontosabb piaci jelzés az MLSZKSZ szerint. Mindez erős árversenyben is érezhető volt, több szállítási útvonalon jelentős túlkínálat alakult ki, különösen a Távol-Kelet felé, ahol a fuvardíjak egyes esetekben rendkívül alacsony szintre estek. Ez jól mutatja, hogy a hajóstársaságok és a szállítmányozók egymással küzdenek a korlátozott exportmennyiségekért.

A döntéseket azonban már nem kizárólag az ár határozza meg. A kikötői torlódások, a vasúti kapacitáshiány, a kerülő útvonalak és a menetrendekben tapasztalható bizonytalanságok miatt a kiszámíthatóság legalább ilyen fontos szemponttá vált. Ez a változás a magyar piac sérülékenységét is megmutatja. A növekvő konténermennyiséghez stabil kikötői, vasúti és termináli háttérre lenne szükség, miközben a gyakorlatban éppen ezek a rendszer leggyengébb pontjai.

A magyar tengeri konténerpiacot is erősen érintették a nemzetközi szállítási zavarok. A közel-keleti konfliktusok miatt sok hajó továbbra is elkerülte a Vörös-tengert, ami hosszabb útvonalakat és megnövekedett szállítási időt jelentett. Emellett több térségben konténerhiány alakult ki, mert az üres konténerek gyakran nem oda kerültek vissza, ahol szükség lett volna rájuk.

Kamionokra kényszerített árufuvarozás Európában

Az európai szintű, összehangolatlan vasúti infrastruktúra-felújítások súlyos zavarokat okoznak a vasúti árufuvarozásban, és egyre nagyobb mértékben terelik vissza a forgalmat a közutakra. Az MLSZKSZ adatai szerint mintegy 71 349 TEU konténerforgalom terelődött át vasútról közútra a kikötők és a hátország közötti relációkban, így a vasúti árufuvarozás már egyetlen negyedév alatt is brutális mértékű áruforgalmat veszített.

2026 első negyedévében csaknem 28 ezerrel több kamion jelent meg a magyar közutakon. Amennyiben ez a tendencia tartós marad, és nem történik érdemi beavatkozás, akkor éves szinten akár 174 ezer kamionnyi forgalom is visszakerülhet vasúti fuvarozásról közútra. A 2021-2025 közötti időszakban Európában a vasúti árufuvarozás teljesítménye mintegy 15 százalékkal, a belvízi szállítás pedig 22 százalékkal esett vissza, miközben a közúti fuvarozás csupán 4 százalékos csökkenést mutatott. Ez egyértelmű bizonyítéka annak, hogy a jelenlegi közlekedéspolitikai irány éppen az ellenkező hatást váltja ki, mint amit célkélt kitűzött.

A vasút lett a növekedés szűk keresztmetszete!

A forgalom bővülése egyre élesebben mutat rá a hazai és közép-európai vasúti infrastruktúra korlátaira. Több útvonalon csökkent a kapacitás, egyre gyakoribbak a késések, és egyre nehezebbé válik a tervezés. A vasút teljesítménye így már nem pusztán közlekedésszakmai kérdés, hanem Magyarország logisztikai versenyképességének egyik meghatározó feltétele. Ha a vasúti és intermodális kapcsolatok nem tudják felvenni a növekvő árumennyiség ütemét, a forgalom jelentős része ismét a közutakra kerül, ami magasabb költségekkel, zsúfoltabb utakkal és fokozott környezeti terheléssel járna.

Nyugat-Európa több országában a vasúti pályahálózat-működtetők több évre előre tervezhetik és finanszírozhatják a karbantartásokhoz, felújításokhoz és fejlesztésekhez kapcsolódó vágányzárakat. Közép-Európában, így Magyarországon is, ez a több éves állami kötelezettségvállalás jellemzően hiányzik, ezért a pályahálózat-működtetők csak korlátozottan tudnak előre szerződni és tervezni. Ez rontja a vasúti árufuvarozás kiszámíthatóságát és versenyképességét, ezért a gyakorlat megváltoztatása nélkül a vasúti és intermodális fuvarozás nem tud valódi alternatívát kínálni a közúti szállítással szemben.

Rendszerszintű beavatkozás szükséges

Az MLSZKSZ hangsúlyozza: a problémák már nem kezelhetők eseti beavatkozásokkal, rendszerszintű változtatásra van szükség. Magyarországon a vágányzárak tervezhetősége továbbra is korlátozott, európai szinten pedig hiányzik a pályahálózat-működtetők összehangolása. Az egymással párhuzamosan, gyakran koordináció nélkül zajló vasúti felújítások, a hiányzó ösztönzők és a nem megfelelő kompenzációs rendszerek együtt rontják a vasúti árufuvarozás versenyképességét. Gyors beavatkozás nélkül ez a folyamat tartóssá válhat, és tovább gyengülhet a vasúti, valamint a vízi árufuvarozás szerepe éppen akkor, amikor ezeknek kellene a fenntartható logisztika gerincét adniuk.

„A versenyképesség javításához elengedhetetlen a V0 vasúti körgyűrű megvalósítása, ez új kapacitásokat nyithat a vasúti árufuvarozásban. Emellett szükség van egy jól átgondolt intermodális támogatási rendszerre is, amely egyszerre segíti a terminálfejlesztéseket, mérsékli a vasúti infrastruktúra hiányosságaiból eredő többlet terheket, és arra ösztönzi az árutulajdonosokat, hogy közút helyett vasúti vagy intermodális szállítást válasszanak. A hazai beavatkozások ugyanakkor önmagukban nem elegendőek: az európai szinten összehangolatlan infrastruktúra-fejlesztések és a közös közlekedéspolitikai irányok hiánya jelenleg rendszerszinten gyengíti a vasúti és vízi árufuvarozás versenyképességét” – mondta Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára.

Az MLSZKSZ felmérése a magyar tengeri konténeres intermodális forgalmak teljes körét lefedi, az adatszolgáltatásban valamennyi hazai terminál és a magyar piacon érdekelt hajóstársaság részt vett.

Forrás: MLSZKSZ / Pressinform PR
Fotó: Tom Fisk – Pexels.com

A cikk Vasúti káosz Európában: tízezrével terelik a konténereket közútra megjelent itt: Logisztika Blog.

Az együttműködés célja, hogy a résztvevők közösen biztosítsanak megbízhatóbb és kiszámíthatóbb SAF-ellátást, valamint felgyorsítsák a fenntartható üzemanyagok elterjedését. A vállalatok tapasztalata szerint a kereslet, a szerződéses feltételek és az operatív megvalósítás összehangolása kulcsfontosságú ahhoz, hogy a fenntartható repülőgép-üzemanyag ne egyedi megoldás, hanem széles körben alkalmazható alternatíva legyen.

„Az együttműködés jól illeszkedik a DSV hosszú távú fenntarthatósági stratégiájához, és megerősíti szerepünket abban, hogy globális partnerként segítsük ügyfeleinket az alacsonyabb kibocsátású szállítási megoldások alkalmazásában. Az ügyfelek, a légitársaságok és az üzemanyag gyártók összekapcsolásával a fenntarthatósági célkitűzések kézzelfogható, működő megoldásokká válhatnak” – mondta Frank Sobotka, a DSV Air & Sea divíziójának vezérigazgatója.

A megállapodás gyakorlati megvalósítása során a fenntartható üzemanyagot a United Airlines használja fel. A DSV és a Microsoft az úgynevezett „book and claim” elszámolási modellhez csatlakozik, amely lehetővé teszi, hogy a hitelesített kibocsátáscsökkentés elszámolása független legyen az üzemanyag tényleges felhasználási helyétől. Ez az eljárás átlátható módon teszi lehetővé a környezeti hatások nyomon követését, és támogatja a vállalatok karboncsökkentési törekvéseit.

Rekordméretű vállalati SAF-megállapodás

„Ez a legnagyobb egyetlen ügyféllel kötött fenntartható repülőgép-üzemanyag szerződés a United Airlines vállalati SAF-programja, az Eco Skies Alliance történetében. A megállapodás jól példázza, mekkora kibocsátáscsökkentés érhető el, ha az értéklánc szereplői – a gyártótól egészen a végfelhasználóig – összehangoltan működnek együtt” – hangsúlyozta Lauren Riley, a United Airlines fenntarthatósági igazgatója.

Az átlátható működést a DSV belső folyamatai biztosítják, amelyeket az International Sustainability and Carbon Certification (ISCC) tanúsítási rendszere is megerősít. A SAF felhasználása és elszámolása a Sustainable Aviation Fuel Certificate Registry (SAFc Registry) rendszerében történik. Az ISCC minősítése garantálja, hogy az üzemanyag kizárólag fenntartható forrásból származó alapanyagokból készül, és ellenőrzött ellátási láncon halad végig.

A DSV saját book and claim nyilvántartása – a SAFc Registry rendszerével együtt – biztosítja, hogy a kibocsátáscsökkentés pontosan nyomon követhető legyen. Minden egyes CO₂ megtakarítás egyértelműen egy adott megbízóhoz kerül hozzárendelésre, az elszámolás pedig védett a kettős könyveléssel szemben. Ez stabil alapot teremt a hiteles vállalati kibocsátási jelentésekhez.

„Ez az együttműködés szorosan kapcsolódik a Microsoft azon törekvéseihez, amelyek célja a logisztikai értéklánc kibocsátásának csökkentése, és összhangban áll hosszú távú fenntarthatósági céljainkkal. Az iparági partnerekkel közösen elősegíthetjük a fenntartható repülőgép-üzemanyag szélesebb körű alkalmazását, és hozzájárulhatunk a kisebb környezeti terhelésű légi szállításhoz” – mondta Marco Eipper, a Microsoft Cloud Supply Chain Logistics üzletágának vezetője.

A program megvalósításához olyan partnerekre van szükség, amelyek már ma képesek nagy mennyiségű SAF előállítására és eljuttatására.

„A Phillips 66 rendelkezik mindazzal az infrastruktúrával, logisztikai háttérrel és tapasztalattal, amely szükséges ahhoz, hogy a fenntartható repülőgép-üzemanyag ne hosszú távú ígéret, hanem azonnal elérhető megoldás legyen. Ez az iparágakon átívelő együttműködés kézzelfogható formában alakítja át az alacsonyabb kibocsátás iránti igényt tényleges üzemanyag ellátássá” – mondta Ronald Sanchez, a Phillips 66 repülési üzletágának alelnöke.

A megállapodás keretében felhasznált SAF várhatóan körülbelül 100 ezer tonnával mérsékli az üvegházhatású gázok kibocsátását, ami nagyjából egy teherszállító repülőgép teljes éves, napi egy járatra eső kibocsátásának felel meg. Az együttműködés jól mutatja, hogyan válhatnak a fenntarthatósági vállalások mérhető és ellenőrizhető környezeti eredményekké.

Forrás és fotó: DSV / KRPR.hu

A cikk A DSV, a Microsoft, a United Airlines és a Phillips 66 összefogása segíti a légi közlekedés zöldítését megjelent itt: Logisztika Blog.

„A kamionsofőrök igényeire szabott torzymi Truckparkot 2026. április 30-án nyitjuk meg. A HVO100 mellett ügyfeleink dízelt, AdBlue-t és ablakmosó folyadékot is tankolhatnak majd. A járművezetők számára bőséges parkolóhely és széles körű szolgáltatások állnak rendelkezésre: étterem, hotel, alkatrészbolt, zuhanyzók, mosdók, mosoda, sőt még fodrász is” – mondta Veér Lajos, az Eurowag energiabeszerzési és üzemeltetési igazgatója.

Az Eurowag ugyanakkor nem áll meg a HVO lengyelországi terjesztésében: 2026 során további három új Truckpark megnyitását tervezi Barwinekben, Białystokban és Suwałkiban.

Hulladék zsírokból és olajokból előállított bioüzemanyag

A HVO100 (hidrogénezett növényi olaj) egy fejlett, megújuló üzemanyag, amely hulladék zsírokból és olajokból készül, és azonnali CO₂-kibocsátás-csökkentést tesz lehetővé (a dízelhez képest a részecske- és nitrogén-oxid-kibocsátásra is elhanyagolható hatással van). Úgynevezett „drop-in” üzemanyag, amelynek köszönhetően a fuvarozóknak nem kell flottacserébe beruházniuk, miközben hozzájárulnak a dekarbonizációhoz.

A HVO100 működési szempontból teljes mértékben összevethető a fosszilis dízellel, így azzal teljes mértékben helyettesíthető. Magas cetánszámmal (>70), jobb kenőképességgel és kiváló hidegindítási tulajdonságokkal rendelkezik.

A HVO100 magas oxidációs stabilitása hosszú távú tárolást tesz lehetővé, csökkenti a motorolaj hígulásának kockázatát, és korlátlanul keverhető a hagyományos dízellel. A dízelmotorok túlnyomó többségében használható, amit egyszerűen ellenőrizhetünk az üzemanyagtöltő sapkán található „XTL” jelölés alapján. Ez a bioüzemanyag jelenleg leginkább a Benelux államokban és a skandináv országokban elterjedt Európában.

Az Eurowag a jövőben tovább bővíti a HVO100 tankolási lehetőségeket, és célja, hogy majd minden európai Truckparkjában (jelenleg közel 30 helyszínen) elérhetővé tegye. Lengyelország mellett ilyen létesítmények találhatók Csehországban, Szlovákiában, Ausztriában, Magyarországon, Romániában és Spanyolországban is.

Eurowag: a közúti árufuvarozás dekarbonizációja nem egyetlen technológián múlik

„Európában naponta mintegy ezer új dízel-teherautót helyeznek forgalomba, ami komoly kihívássá teszi a kibocsátáscsökkentést. A HVO100 azonban gyors és költséghatékony megoldást kínál, amely lehetővé teszi, hogy a dízeljárművek közel karbonsemlegessé váljanak” – magyarázta Dsupin Attila, az Eurowag energiaüzletágának senior alelnöke.

Az Európai Unióban a magasabb CO₂-kibocsátás egyre inkább magasabb útdíjakat eredményez, így a fenntartható üzemanyagok használata mind fontosabbá válik. Az Eurowag stratégiája több technológiára épül, beleértve a bioüzemanyagokat, az LNG/bioLNG-t, az elektromobilitást és a jövőben a hidrogént is.

„Célunk, hogy ügyfeleink számára a fenntartható logisztika területén teljes körű szolgáltatási portfóliót kínáljunk. Meggyőződésünk, hogy a közlekedés dekarbonizációja nem egyetlen technológia kérdése. A klímacélok eléréséhez többféle megoldásra van szükség, az adott helyzettől és az ügyféligényektől függően” – tette hozzá Matthias Maedge, az Eurowag CRT dekarbonizációs alelnöke.

Az Eurowag hagyományos és alternatív üzemanyagokkal kapcsolatos szolgáltatásairól további információk a vállalat weboldalán érhetők el: https://www.eurowag.com/hu/szolgaltatasok/uzemanyag

Forrás és fotó: Eurowag / Próbakő Kommunikáció

A cikk Az Eurowag bővíti környezetbarát HVO üzemanyagkínálatát Lengyelországban megjelent itt: Logisztika Blog.

A logisztika a magyar gazdaság egyik kulcsterülete, a GDP mintegy 5 százalékát adja, több mint 280 ezer embernek biztosít munkát, és közvetlen hatással van az ipari termelés, az export és a kereskedelem működésére A nemzetközi logisztikai térkép gyors átrendeződése, az ellátási láncok rövidülése, a kelet-közép-európai régió felértékelődése, valamint a digitalizáció és az energiahatékonyság felgyorsulása új versenyhelyzetet teremtett Magyarország számára.

Ebben a környezetben azok az országok tudnak előrelépni, amelyek a közlekedési és logisztikai fejlesztéseket egységes, kormányzati szinten koordinált stratégia mentén kezelik. Az MLSZKSZ álláspontja szerint ennek intézményi feltétele egy önálló Közlekedési és Logisztikai Minisztérium létrehozása, amely képes összehangolni az infrastruktúra-fejlesztéseket, az ipari beruházások logisztikai igényeit és a technológiai átállást.

Kulcsszerepet játszhatnak a fejlesztési források

A következő időszakban rendelkezésre álló fejlesztési források kulcsszerepet játszhatnak abban, hogy Magyarország képes-e megerősíteni logisztikai szerepét a régióban. A források célzott felhasználása indokolt az intermodális terminálok kapacitásának bővítésére, a vasúti, közúti, vízi hálózatok közötti kapcsolatok fejlesztésére, valamint az ipari beruházásokhoz illeszkedő logisztikai infrastruktúra kiépítésére.

Ezzel párhuzamosan elengedhetetlen a vasúti infrastruktúra, az intermodális fuvarozás, a Duna mint vízi ütőér, az agrárágazat, a turizmus, az energiatermelés, a vízifuvarozás kulcsszereplőjének fejlesztése, a raktárlogisztika technológiai megújítása, ideértve az automatizált raktári rendszereket, a valós idejű, adatvezérelt működéseket, az energiahatékonyság javítását, az e-kereskedelem hazai szereplőinek versenyképes szintre való emelését, mivel ezek ma már nem fejlesztési opciók, hanem a nemzetközi verseny alapfeltételei.

„Az MLSZKSZ készen áll arra, hogy a megalakuló kormány szakmai partnereként már a tervezési szakaszban hozzájáruljon a logisztikai ágazatot érintő fejlesztések megalapozásához. A szövetség tagsága és tapasztalata révén olyan gyakorlati tudást képvisel, amely közvetlenül beépíthető a kormányzati döntéshozatalba” – mondta Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke.

Forrás: MLSZKSZ / Pressinform PR
Fotó: Markus Spiske – Pexels.com

A cikk Új fejlesztési ciklus küszöbén a logisztika, stratégiai döntések előtt az ágazat megjelent itt: Logisztika Blog.

A globális események ráirányítják a figyelmet a logisztikára

Az elmúlt években a nemzetközi ellátási láncok számos próbatétellel szembesültek: a koronavírus-járványt követő gazdasági átrendeződés, a regionális konfliktusok, valamint a nemzetközi kereskedelmi útvonalakat érintő bizonytalanságok egyaránt rávilágítottak a logisztikai rendszerek sérülékenységére. A közel-keleti térségben kialakult feszültségek és a stratégiai jelentőségű tengeri útvonalak – köztük a globális energiakereskedelem egyik kulcspontját jelentő Hormuzi-szoros – körüli bizonytalanság ismét megmutatta, mennyire meghatározó szerepet játszanak a stabil szállítási és ellátási folyamatok a világgazdaság működésében.

„Az ilyen jellegű események hatása nemcsak a tengeri szállítmányozásban jelentkezik. Az energiaárak alakulása, a szállítási költségek változása és a beszállítói láncok átrendeződése közvetetten Európában és Magyarországon is érezhető” – mondta Dr. Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke, aki hozzátette, hogy mindez végső soron a városi áruszállítás és az úgynevezett last-mile, vagyis az utolsó kilométeres kiszállítás működésére is hatással van.

Magyarországon már 14 éve ünneplik a Logisztika Napját

A Logisztika Napja egy Németországból indult kezdeményezés, ahol már 2007 óta rendezik meg. Magyarország öt évvel később, 2012-ben csatlakozott először a Német Logisztikai Társaság (BVL) programjához. A legtöbb ember a logisztikát elsősorban az áruszállítással azonosítja, azonban a terület ennél jóval összetettebb: az ellátási láncok tervezése, működtetése és optimalizálása a modern gazdaság egyik alapvető pillére. Éppen ezért kezdték el megszervezni minden év áprilisában ezt az eseményt, amelynek célja, hogy közelebb hozza a logisztika világát a szakma és a szélesebb közönség számára is. Németország mellett ma már számos országban rendeznek ehhez kapcsolódó programokat, köztük Magyarországon is, ahol rendszerint különböző programokkal csatlakozni szoktak a kezdeményezéshez.

„A Logisztika Napja a logisztikában dolgozók és a terület iránt érdeklődők számára egyaránt fontos alkalom. Ilyenkor szakmai szervezetek, felsőoktatási intézmények és versenypiaci szereplők egyaránt szerveznek programokat, amelyek lehetőséget adnak a tapasztalatcserére és az aktuális trendek bemutatására. A szakemberek frissíthetik tudásukat, az érdeklődők pedig betekintést nyerhetnek a logisztika működésébe” – emelte ki a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke. Hozzátette: az Egyesület évek óta aktív szerepet vállal a programok szervezésében, több éve pedig Magyarország legnagyobb magánegyetemével közösen.

Április 16-án egész napos programmal ünneplik a Logisztika Napját a METU-n

A Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) és a Budapesti Metropolitan Egyetem (METU) az elmúlt évek sikerére építve idén is közös szakmai programmal készül a Logisztika Napjára. Ennek keretében immár harmadik alkalommal rendezik meg a Last-Mile Logisztikai Konferenciát. A program a METU kampuszán kerül megrendezésre április 16-án. A last-mile az ellátási lánc utolsó szakasza, amikor a termék a helyi elosztóközpontból eljut a végső fogyasztóhoz. Az e-kereskedelem gyors növekedése miatt ez a terület ma már az ellátási lánc egyik legdinamikusabban fejlődő és legnagyobb kihívásokkal járó része, ezért kerül már több éve fókuszba ezen alkalomból. A Budapesti Metropolitan Egyetem üzleti és logisztikai képzéseiben kiemelt szerepet kap az iparági együttműködések erősítése, valamint a gyakorlatorientált tudás átadása, amely közvetlenül kapcsolódik a szektor aktuális kihívásaihoz.

„A last-mile logisztika ma már messze túlmutat a hagyományos kiszállításon: a fogyasztók számára egyre fontosabbak azok a kényelmi szolgáltatások, amelyek gyorsabbá, rugalmasabbá és kiszámíthatóbbá teszik a csomagátvételt – például a pontos időablakok, rugalmas fizetési lehetőségek, különböző átvételi pontok vagy a valós idejű nyomkövetés. Ugyanakkor a szektor fejlődése egyre inkább összefonódik a fenntarthatósági szempontokkal is. A jövő városi logisztikájának egyik legnagyobb kihívása éppen az, hogy miként lehet összehangolni a fogyasztói kényelmet az olyan környezetbarát megoldásokkal, mint az elektromos kiszállító járművek, a mikrologisztikai HUB-ok vagy a konszolidált kiszállítási modellek. A versenyképes logisztikai rendszereknek ezért egyszerre kell reagálniuk a vásárlói elvárásokra és a fenntartható városi működés igényeire” – mondta Dr. Gyenge Balázs, a Budapesti Metropolitan Egyetem (METU) Üzleti Tanulmányok Intézetének vezetője, az MBA szak szakvezetője.

A METU képzési portfóliójában a logisztika és ellátásilánc-menedzsment területén szerzett naprakész tudás, valamint a vállalati partnerekkel közösen kialakított oktatási tartalmak biztosítják, hogy a hallgatók a munkaerőpiaci elvárásoknak megfelelő kompetenciákkal lépjenek ki a szakmába.

Külföldi előadókkal is készülnek a Logisztika Napjára

Az idei konferencia programja több újdonságot is tartogat. A szakmai előadások között külföldi egyetemek kutatói, hazai felsőoktatási szakemberek és a logisztikai szektor meghatározó piaci szereplői is megjelennek, így a résztvevők nemzetközi és hazai nézőpontból is megismerhetik a terület aktuális folyamatait. A Budapesti Metropolitan Egyetem nemzetközi kapcsolatrendszere és partnerhálózata révén aktívan hozzájárul ahhoz, hogy a hazai szakmai közeg közvetlenül is kapcsolódjon a nemzetközi trendekhez és jó gyakorlatokhoz.

„A programban szó lesz többek között a városi logisztika átalakulásáról, az autonóm és robotizált kiszállítási megoldások lehetőségeiről, valamint a mesterséges intelligencia és a big data logisztikai alkalmazásairól. Emellett az e-kereskedelem által formált csomaglogisztikai trendek és jövőbeli kihívások is terítékre kerülnek” – hívta fel a figyelmet Dr. Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke.

Az április 16-án megrendezésre kerülő III. Last-Mile Logisztikai Konferencia ingyenes, de regisztrációhoz kötött. További információ és regisztráció: mle.hu/last-mile-2026

Forrás és fotók: MLE / KRPR.hu

A cikk Logisztika Napja 2026 megjelent itt: Logisztika Blog.