Az MLSZKSZ hároméves pénzügyi elemzése szerint a tagvállalatok összesített árbevétele 2023 és 2025 között 1 117 milliárd forintról 1 269 milliárd forintra emelkedett. Az üzemi eredmény 98,7 milliárd forintról 137,6 milliárd forintra, az adózott eredmény pedig 77,6 milliárd forintról 109,6 milliárd forintra nőtt. A teljes tagi kör pénzügyi képe így összességében kedvező, a vállalatok méret szerinti bontása viszont már jelentős különbségeket mutat. Ez fontos ágazati látlelet annak tükrében, hogy a tagvállalatok összetétele jól leképezi a hazai logisztikai ágazat vállalati szerkezetét. A kisebb és közepes szereplőkből van a legtöbb, miközben a teljesítmény jelentős részét a nagyvállalati kör adja.

Az MLSZKSZ tagsága a logisztika szakmai területeinek széles körét fedi le, az összesített javuláshoz jelentős mértékben járult hozzá a stabilabb nagyvállalati kör teljesítménye. A logisztikai szolgáltatók esetében ugyanakkor komoly feszültségek látszanak. A legkisebb cégek összesített üzemi és adózott eredménye továbbra is veszteséget mutat. Az 1 és 10 milliárd forint közötti árbevételű vállalkozásoknál az erős forgalombővülést romló eredményesség kísérte, a 10 és 20 milliárd forint közötti középmezőnyben pedig különösen súlyos visszaesés következett be. Még a stabilabb nagyvállalati csoportban is több cégnél csökkent az üzemi, illetve az adózott eredmény. A pénzügyi pályaértékelés szerint a 92 vizsgált társaságból 47-nek romlott vagy jelentősen romlott a helyzete. Mindez azt jelzi, hogy az ágazati növekedés mögött sok szolgáltató súlyos jövedelmezőségi és finanszírozási problémákkal küzd.

A közepes cégeknél jelenik meg a legnagyobb nyomás

A legerősebb árbevételi növekedés a kisebb, 1 és 10 milliárd forint közötti árbevételű vállalkozásoknál látszik, ahol a forgalom három év alatt 29,2 százalékkal nőtt. Ez a kör a tagság egyik fontos növekedési bázisa, az eredményességi mutatók ugyanakkor itt is óvatosságra intenek. A forgalom bővülése mellett az üzemi eredmény 4,7 százalékkal, az adózott eredmény pedig 20,1 százalékkal csökkent. A legnagyobb kockázat mégis a közepes, 10 és 20 milliárd forint közötti árbevételű cégeknél jelenik meg. Náluk az árbevétel ugyan emelkedett, az üzemi eredmény viszont 85 százalékkal, az adózott eredmény pedig 83,7 százalékkal esett vissza. A fizetési kötelezettségek és a követelések növekedése arra utal, hogy a forgalombővülés ebben a vállalati körben kimondottan erős finanszírozási nyomással jár.

A nagyvállalati kör már jóval stabilabb pénzügyi pályát mutat. A 20 milliárd forint feletti árbevételű cégek eredményessége jelentősen javult, az árbevétel 11,2 százalékkal, az üzemi eredmény pedig 68,6 százalékkal nőtt három év alatt, és továbbra is meghatározó szerepet töltenek be a magyar logisztikai rendszerben. Ezek a vállalatok kapcsolják be a hazai logisztikát a nemzetközi piacokba, jelentős rendszerintegrátori tudást hoznak az ágazatba, és sok kisebb szolgáltató számára biztosítanak hátteret a megrendeléseikhez.

„A tagvállalataink adatai alapján a logisztikai ágazat összességében erősödik, de a részletes számok már figyelmeztető jeleket mutatnak. A következő években azok a cégek maradhatnak versenyképesek, amelyek a növekedést stabil eredményességgel, kezelhető finanszírozással és gyorsabb technológiai fejlődéssel tudják összekapcsolni. Az MLSZKSZ ezért célzott intézkedéseket sürget a digitalizáció, az energiahatékonyság, a finanszírozás és az intermodális fejlesztések területén” – mondta Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke.

Kiemelt területeken javasol beavatkozást a szövetség

Az MLSZKSZ szerint a magyar logisztika versenyképességének biztosításához a teljes vállalati ökoszisztémát kell fejleszteni. Már nem elég általános ágazati célokról beszélni, konkrét eszközökre van szükség. A technológiai és digitalizációs fejlesztés az egyik legfontosabb ilyen kitörési pont. A kisebb és közepes vállalkozásoknak ma már egyre magasabb nyomonkövetési, adatkezelési, minőségi és hatékonysági elvárásokhoz kell igazodniuk, ha tartósan be akarnak kapcsolódni a nagyvállalati és nemzetközi ellátási láncokba. Az MLSZKSZ ezért digitalizációs tanácsadással, szakmai tudásmegosztással és saját kommunikációs app fejlesztésével segíti a tagvállalatokat abban, hogy gyorsabban tudjanak alkalmazkodni a piaci elvárásokhoz. A digitalizáció ebben a körben közvetlen versenyképességi kérdés, mert javíthatja az átláthatóságot, csökkenti a működési hibákat, és megkönnyíti a kisebb szolgáltatók bekapcsolódását a nagyobb megbízói rendszerekbe.

A hazai szolgáltatók piaci pozíciójának erősítése érdekében az MLSZKSZ azt is javasolja, hogy az újonnan érkező külföldi beruházásoknál legyen elvárás, hogy a logisztikai szolgáltatási igényeik legalább 50 százalékát magyarországi szolgáltatóktól vegyék igénybe. Ez több megrendelést biztosíthatna a hazai vállalkozásoknak, és segítené a bekapcsolódásukat a nemzetközi ellátási láncokba.

A finanszírozás és az energiahatékonyság szintén kulcskérdés. A szövetség szerint kedvezményes finanszírozási lehetőségekre van szükség a forgóeszköz-finanszírozás, a flottamegújítás, az automatizáció és az energiahatékonysági beruházások támogatására, különösen azoknál a cégeknél, ahol a növekvő kintlévőségek már a napi működést is nehezítik.

Az MLSZKSZ közös energiabeszerzési rendszere segíti a piaci kockázatok mérséklését, az Energiahatékonysági Kötelezettségi Rendszeren keresztül támogatott intermodális fuvarozás pedig hozzájárul a zöldebb és hatékonyabb áruszállításhoz. Az intermodális és zöld logisztikai fejlesztések támogatása azért kiemelten fontos, mert egyszerre csökkentik a környezeti terhelést, javítják a közút és vasút közötti munkamegosztást, és új üzleti lehetőségeket teremtenek azoknak a szolgáltatóknak, amelyek képesek gyorsan alkalmazkodni a fenntarthatósági elvárásokhoz.

Egyszerűbb szabályozásra és célzott munkaerő-fejlesztésre van szükség

További fontos terület a szabályozási és munkaerőpiaci környezet javítása. A szövetség gyorsabb engedélyezési eljárásokat, kisebb adminisztratív terheket és célzott munkaerő-fejlesztési programokat tart indokoltnak. Ezek az intézkedések közvetlenül javíthatják az ágazat működésének hatékonyságát azáltal, hogy csökkentik a fejlesztések átfutási idejét, mérséklik a vállalkozások adminisztratív költségeit, emellett segíthetnek kezelni a képzett munkaerő hiányát is. Az MLSZKSZ már a jogalkotók felé is jelezte azokat a pontokat, ahol egyszerűbb, gyorsabb és kiszámíthatóbb szabályozással lehetne támogatni a logisztikai vállalkozásokat.

„A magyar logisztika tartós növekedése most azon múlik, hogy a nagyvállalatok és a kisebb szolgáltatók tudnak-e egymást erősítő partnerként dolgozni, és ez az ökoszisztéma képes lesz-e együtt fejlődni, erősíteni a teljes ágazat ellenálló képességét” – tette hozzá Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára.

Forrás: MLSZKSZ / Pressinform PR
Fotó: AlphaTradeZone – Pexels

A cikk Nő a logisztika, de a középmezőny nyeresége 85 százalékkal esett vissza megjelent itt: Logisztika Blog.

Fél évszázad alatt új korszakba lépett a logisztika

1976-ban, amikor kilenc dán fuvarozó megalapította a DSV-t, a logisztika még egészen másról szólt, mint manapság. A fuvarszervezés főként telefonon és papíralapon zajlott, az ellátási láncok jellemzően országokon belül működtek, a valós idejű nyomon követés vagy az automatizált raktárak pedig még elképzelhetetlennek számítottak. Az elmúlt fél évszázad során azonban a világkereskedelem felgyorsult, a globalizáció új összeköttetéseket teremtett, a digitalizáció és az automatizáció pedig alapjaiban formálta át a logisztikai ágazatot. Ma már a logisztikai szolgáltatók feladata jóval túlmutat az áruk egyik pontból a másikba történő eljuttatásán. Az ügyfelek olyan megbízható logisztikai partnereket keresnek, amelyek képesek összetett nemzetközi ellátási láncokat működtetni, gyorsan reagálni a piaci változásokra, valamint hosszú távon is megbízható és fenntartható megoldásokat kínálni.

Kilenc fuvarozó összefogásával indult: mostanra a világ vezető logisztikai vállalata

A DSV története szintén jól tükrözi a logisztikai iparág elmúlt ötven évének átalakulását. Az 1976. július 13-án alapított dán vállalat kezdetektől vállalkozói szemléletre, decentralizált működésre és ügyfélközpontú gondolkodásra épített. Mindezt emberközpontú vállalatirányítással egészítette ki, amely rendszerint kiemelt figyelmet fordított a munkavállalókra és a hosszú távú együttműködésekre. A kezdeti organikus fejlődést stratégiai akvizíciók sora is gyorsította: a Samson Transport, a DFDS Transport, az UTi Worldwide és más nemzetközi vállalatok integrációját követően, 2019-ben a svájci Panalpina felvásárlásával a DSV már a világ negyedik legnagyobb szállítmányozási és logisztikai vállalatává lépett elő. Két évvel később az Agility Global Integrated Logistics (GIL) akvizíciója tovább erősítette jelenlétét a feltörekvő piacokon, miközben jelentősen bővítette globális logisztikai képességeit. A legújabb mérföldkövet pedig a DB Schenker felvásárlása jelentette, amely gyakorlatilag megduplázta a vállalat méretét. Ez az integráció a DSV-t már a világ vezető szállítmányozási és logisztikai vállalatává emelte. Ötven évvel az alapítás után a DSV már több mint 90 országban van jelen, közel 150 ezer embert foglalkoztat és évente több millió szállítmány kezelésével támogatja ügyfeleit világszerte.

„Az elmúlt 50 év bizonyítja, hogy a logisztika sikere nem kizárólag a méreten múlik, hanem azon is, hogy mennyire tud egy vállalat alkalmazkodni a folyamatosan változó világgazdasági környezethez. A DSV globális hálózata olyan stabilitást és rugalmasságot biztosít ügyfelei számára, amely különösen felértékelődött a geopolitikai és gazdasági kihívások időszakában” – mondta Martin Hvilsom, a DSV légi és tengeri divíziójának magyarországi ügyvezető igazgatója és a divízió kelet-európai alelnöke.

Hazánkban szintén a logisztika élvonalában: több mint 30 éve Magyarországon is

A DSV magyarországi története szintén jól példázza a vállalat folyamatos fejlődését. A hazai jelenlét alapjait az 1995-ben alapított Frans Maas Hungária Kft. teremtette meg, amely a DSV 2006-os felvásárlását követően a nemzetközi csoport részévé vált. Az elmúlt két évtized során a magyar szervezet együtt fejlődött az anyavállalattal: az UTi Worldwide, a Panalpina, az Agility, majd legutóbb a Schenker hazai integrációja tovább bővítette szakmai tudását, szolgáltatási körét és működési kapacitását. Jelenleg a DSV hazánkban már közel ezer munkatársat foglalkoztat, országos telephelyhálózattal és közel 100 ezer négyzetméter magyarországi raktárkapacitással is támogatja partnereit. Teszik ezt jelenleg három fő egységgel: a közúti, a légi és tengeri, valamint a szerződéses logisztikai divízióval.

„Az elmúlt 30 év során Magyarországon is ugyanaz a fejlődési ív rajzolódott ki, mint globálisan: minden integráció új szaktudást, új kompetenciákat és új lehetőségeket hozott. Ma már nem egyszerű raktárlogisztikai szolgáltatásokat nyújtunk, hanem komplex, integrált megoldásokkal támogatjuk ügyfeleink teljes ellátási láncát” – hangsúlyozta Darvasi Árpád, a DSV szerződéses logisztikai divíziójának magyarországi ügyvezető igazgatója.

A következő 50 év már elkezdődött: a jövő logisztikájának kiemelt formálója lehet a DSV

A DSV számára az 50. évforduló nem csupán visszatekintés, hanem egyaránt egy új fejlődési szakasz kezdet. A vállalat a jövőben is kiemelt figyelmet fordít a digitalizációra, az automatizációra, a fenntartható működésre és az egyre összetettebb ügyféligények kiszolgálására. A cél továbbra is változatlan: olyan rugalmas és megbízható logisztikai megoldások biztosítása, amelyek hosszú távon is versenyelőnyt jelentenek partnerei számára.

„A logisztikában mostanra a megbízhatóság nemcsak azt jelenti, hogy egy szállítmány időben megérkezik. Azt is jelenti, hogy képesek vagyunk előre gondolkodni, gyorsan reagálni a változásokra és ügyfeleinkkel közösen megtalálni a legjobb megoldásokat. Ez az a szemlélet, amely 50 éve meghatározza a DSV működését, és amelyre a következő évtizedeket is építjük” – emelte ki Nyirő Richárd, a DSV közúti divíziójának magyarországi ügyvezető igazgatója.

Forrás és fotó: DSV / KRPR.hu

A cikk Fél évszázad logisztikai változásait formálta a DSV megjelent itt: Logisztika Blog.

A 2024 januárjában az NX csoporthoz csatlakozott cargo-partner több piacon sikeresen megvalósított integrációt követően ezúttal Szlovákiában, Lengyelországban és Ausztriában hajtott végre kulcsfontosságú lépéseket, tovább erősítve a regionális együttműködést, bővítve az egyesített hálózat képességeit az ügyfelek számára.

Luca Ferrara, a cargo-partner vezérigazgatója elmondta: „Az NX Csoportba való integrációnk továbbra is előrehalad, egyértelmű fókuszunk az ügyfeleink, a munkatársaink és a partnereink számára teremtett érték. A legutóbbi mérföldkövek Ausztriában, Lengyelországban és Szlovákiában jól mutatják, hogyan ötvözzük a helyi szakértelmet, az erősebb csapatokat és a szélesebb hálózatot gyakorlatias és ügyfélközpontú módon. Ezzel egyidejűleg biztosítjuk a napi működés folytonosságát és még erősebb platformot építünk a jövőbeni növekedéshez Közép-Európában.”

Szlovákia és Lengyelország: Az NX tevékenységének integrálása a cargo-partnerbe

Szlovákiában jelentős lépés történt az integráció terén azzal, hogy a cargo-partner SR, s.r.o. hivatalosan NX Cargo-Partner Slovakia, s.r.o. névre változott; a névváltoztatás 2026. július 1-jén lépett hatályba. Ezzel párhuzamosan a Nippon Express meglévő szlovákiai fióktelepe megszűnik, és 2026. augusztus 1-jétől a helyi NX-csapat tagjai hivatalosan is csatlakoznak a cargo-partner szervezetéhez.

A cargo-partner erős és jól bejáratott jelenléttel rendelkezik Szlovákiában, ahol 1993 óta működik. 2025-ben a fióktelep több mint 45 000 szállítmányt kezelt, jelentős forgalmat generálva 210 fős csapatával. A vállalat ereje egy átfogó szolgáltatási portfólión alapul, amely lefedi a légi, tengeri, közúti és vasúti szállítást, melyet kiterjedt raktározási és szerződéses logisztikai megoldások egészítenek ki. 26 400 m²-es raktárterülettel, beleértve a dunaszerdahelyi stratégiai iLogisztikai Központot, ami közvetlenül kapcsolódik a METRANS vasúti terminálhoz, a cargo-partner jelentős tranzitidő-előnyöket kínál.

Lengyelországban a két vállalat integrációja – beleértve a Nippon Express Poland csapatának átvételét a cargo-partner Poland szervezetébe – 2026. július 1-jén lépett hatályba. Következő lépéseként a vállalat 2026. augusztus 1-jétől az NX Cargo-Partner Poland Sp. z o.o. nevet veszi fel. Ezek a strukturális változások egységes csapatokat hoznak létre az NX Cargo-Partner szervezetein belül mindkét országban, hozzáférést adva az ügyfelek számára a konszolidált csoport egyesített infrastruktúrájához és szakértelméhez.

Több, mint 25 éves tapasztalattal rendelkező cargo-partner a lengyel piacon évente több mint 96 000 szállítmányt kezel, és országos szinten a negyedik helyet foglalja el a légi import terén. A vállalat kilenc irodával és három iLogisztikai Központtal rendelkezik Varsóban, Zoryban és Poznańban, amelyek stratégiai átjáróként szolgálnak Kelet- és Nyugat-Európa között. Szolgáltatási körét tovább erősítik az ázsiai közvetlen LCL tengeri árufuvarozási kapcsolatok, valamint a Vas-Selyemút mentén található kiterjedt vasúti megoldások.

Ausztria: Egyetlen jogi személlyé történő egyesülés véglegesítése

Ausztriában a cargo-partner GmbH és a Nippon Express osztrák szervezete – a „Nippon Express (Deutschland) GmbH & Co. KG. Vienna Branch” – egyetlen jogi személlyé egyesült cargo-partner GmbH néven, 2026. július 1-jei hatállyal. Ez a lépés nem jár operatív változásokkal a cargo-partner munkavállalói és ügyfelei számára. A fizikai integráció már korábban lezajlott, amikor az NX csapata 2025 végén átköltözött a cargo-partner bécsi repülőtéri irodájába. A jogi egyesítés jelenti most a következő logikus lépést a két szervezet még szorosabb összekapcsolásában az osztrák piacon.

Az 1983-as alapítása óta a cargo-partner eredeti székhelyeként működő osztrák fióktelep, a vállalat európai hálózatának kulcsfontosságú pillére, és az ország öt legnagyobb logisztikai szolgáltatója közé tartozik. A több mint 500 alkalmazottból álló csapat körülbelül 228 000 szállítmányt kezel évente. A légi áruszállításban betöltött vezető pozícióján túl – amely a bécsi repülőtéren mind az import, mind az export tekintetében is az első három legnagyobb szereplő közé tartozik – a vállalat átfogó tengeri és közúti szállítási megoldásokat is kínál. Ezeket a műveleteket speciális infrastruktúra támogatja, beleértve a GDP-kompatibilis Pharma Centert és a Bécs közelében található faalapú iLogistics Centert. Ez a zászlóshajó létesítmény fejlett raktározási képességeket kínál, például egy AutoStore rendszert az apró alkatrészek automatizált tárolására és kezelésére, hogy kiszolgálja a high-tech, az autóipari és egyéb igényeket támasztó iparágakat.

Globális elérhetőség és helyi szakértelem ötvözése

A szlovákiai, lengyelországi és ausztriai integrációs lépések követik, az év eleji NX magyarországi és romániai működésének cargo-partner hálózatba való sikeres áthelyezését. Ezek a fejlesztések egy szélesebb körű ütemterv részét képezik, amelynek célja a regionális struktúrák korszerűsítése és a csoport határokon átnyúló együttműködési kapacitásának bővítése.

Ezen piacok egyesítésével a cargo-partner és a Nippon Express továbbra is a régóta fennálló helyi szakértelem és az erős globális hálózat előnyeit nyújtja ügyfeleinek. Az egyesülést követően a cargo-partner és a Nippon Express egyesített erői világszerte az ötödik helyen állnak a légi áruszállításban és a hatodik helyen a tengeri áruszállításban, jelentősen kibővített szolgáltatási portfóliót kínálva az ügyfeleknek szerte a világon.

Forrás és fotó: cargo-partner

A cikk Együtt a várakozásokon felül megjelent itt: Logisztika Blog.

A partnerség célja, hogy a Miskolci Egyetem nemzetközi szinten is elismert logisztikai képzése még szorosabban kapcsolódjon a szakmai gyakorlathoz, a munkaerőpiaci igényekhez, valamint az aktuális iparági trendekhez. A felek hosszú távú célja egy olyan együttműködési környezet kialakítása, amely egyszerre támogatja a hallgatók szakmai fejlődését, az oktatás korszerűsítését és a logisztikai ágazat tudásbázisának erősítését.

A megállapodás értelmében az MLSZKSZ szakmai támogatást nyújt a képzések fejlesztéséhez, megosztja a logisztikai piac aktuális tapasztalatait és trendjeit, valamint együttműködik a szakmai rendezvények és konferenciák támogatásában. A Miskolci Egyetem Gépészmérnöki és Informatikai Kara vállalja, hogy a szakmai elvárásokat és a releváns gyakorlati ismereteket lehetőségeihez mérten beépíti az oktatásba, hozzájárulva ezzel a korszerű, piacképes tudás átadásához.

Fülöp Zsolt, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének elnöke kiemelte:

„A logisztikai ágazat folyamatos fejlődése miatt különösen fontos, hogy a felsőoktatás és a szakmai szereplők között élő, tartalmas kapcsolat alakuljon ki. Hisszük, hogy a közösen végzett szakmai munka hosszú távon a hallgatók, az oktatás és a logisztikai szektor számára egyaránt értéket teremt.”

Prof. Dr. Siménfalvi Zoltán, a Miskolci Egyetem Gépészmérnöki és Informatikai Kar dékánja hangsúlyozta:

„Kiemelt célunk, hogy hallgatóink olyan tudással és szemlélettel lépjenek ki a munka világába, amely egyszerre épít stabil elméleti alapokra és korszerű szakmai tapasztalatokra. Az ilyen együttműködések jelentősen hozzájárulnak a gyakorlatorientált mérnökképzés további erősítéséhez.”

Az együttműködés új lehetőségeket nyit a szakmai tudásmegosztás, az oktatásfejlesztés és a logisztikai szakmai közösség további erősítése előtt, hozzájárulva a hazai logisztikai szakterület fejlődéséhez.

Forrás és fotó: MLSZKSZ / PRESSINFORM

A cikk Együttműködési megállapodást kötött a Miskolci Egyetem Gépészmérnöki és Informatikai Kara és az MLSZKSZ megjelent itt: Logisztika Blog.

Az Eurostat adatai szerint a közúti árufuvarozás hosszú távon továbbra is az európai gazdaság egyik alapköve. A szállítási volumen és teljesítmény stabil, elsősorban Lengyelországban, Németországban és Olaszországban koncentrálódik. Ezzel párhuzamosan a közép- és kelet-európai országok – köztük Magyarország és a régió többi állama – kulcsszerepet töltenek be tranzit- és gyártóközpontként.

Az Európai Unióban a közúti árufuvarozás teljes volumene hosszú távon átlagosan közel évi egy százalékkal növekszik. A teherautók évente több mint 13,1 milliárd tonna árut szállítanak, a szállítási teljesítmény pedig 2024-ben elérte az 1900 milliárd tonnakilométert. A fuvarok mintegy kétharmada belföldi, míg egynegyede nemzetközi szállítás.

Az EU-ban átlagosan 85 haszongépjármű jut 1000 lakosra

Az egyes országok között jelentős eltérések figyelhetők meg. Cipruson a legmagasabb a haszongépjárművek sűrűsége, ahol ezer lakosra körülbelül 135 jármű jut, míg Litvániában például csupán 52. Az Európai Unió átlaga körülbelül 85 jármű ezer lakosonként, míg Magyarországon ez a szám megközelítőleg 95.

Magyarország földrajzi elhelyezkedésének köszönhetően továbbra is kiemelt tranzitország az európai közúti árufuvarozásban. A nemzetközi fuvarozás szerepe az elmúlt években folyamatosan erősödött, miközben a belföldi szállítás teljesítménye jóval mérsékeltebb ütemben változott. Emiatt a magyar piac szerkezete több szempontból eltér az európai átlagtól, ahol továbbra is a belföldi fuvarozás dominál.

A kamionok több mint 20%-a üresen közlekedik

A növekvő fuvarmennyiség egyre nagyobb nyomást helyez a koordinációra, a tervezésre és a hatékonyságra. Az Eurowag adatai szerint az európai utakon közlekedő kamionok akár 21 százaléka üresen fut, ami évente több százmillió tonna felesleges CO₂-kibocsátást jelent, jelentős terhet róva a gazdaságra és a környezetre egyaránt.

Mindez jól mutatja, mekkora lehetőség rejlik a hatékonyság javításában, valamint azt is, hogy egyre fontosabb szerepet kap a digitalizáció, az intelligens flottamenedzsment és az integrált logisztikai szolgáltatások alkalmazása. Ezek a trendek alapvetően formálják a modern mobilitás jövőjét, és az Eurowag szolgáltatásainak fejlődését is meghatározzák.

Görögországban a legidősebb a kamionflotta

Az Európai Unióban a teherautók átlagéletkora jelenleg körülbelül 14 év. A legidősebb járműpark Görögországban található, ahol az átlagéletkor meghaladja a 22 évet, míg a legfiatalabb flottával Ausztria és Luxemburg rendelkezik. Magyarországon a tehergépjárművek átlagéletkora körülbelül 15 év, ami valamivel meghaladja az Európai Unió átlagát.

A meghajtási technológiák terén továbbra is a dízel dominál: az európai kamionok mintegy 96 százaléka dízelüzemű, míg az elektromos járművek aránya egyelőre csupán körülbelül 0,3 százalék.

Harminc év alatt megduplázódott az autópályák hossza Európában

A növekvő teherforgalomra az infrastruktúra is reagált. Az EU autópálya-hálózatának teljes hossza az 1990-es 42 207 kilométerről mára mintegy 86 ezer kilométerre nőtt.

Az Európai Közúti Biztonsági Megfigyelőközpont elemzése szerint az autópályák Európa legbiztonságosabb úttípusai közé tartoznak. Az elválasztott pályatesteknek, a korlátozott felhajtási lehetőségeknek és a külön szintű csomópontoknak köszönhetően baleseti mutatóik kedvezőbbek, mint a hagyományos utaké. Ugyanakkor továbbra is fennállnak bizonyos kockázatok, elsősorban a nagy sebesség, a leállósáv helytelen használata vagy a menetiránnyal szembeni közlekedés miatt.

A közlekedésbiztonság további javulása elsősorban a minőségi infrastruktúrán és annak megfelelő üzemeltetésén múlik. A dinamikus sebességszabályozás, a közlekedési csomópontok korszerűsítése vagy a fejlettebb forgalomirányítás akár számottevő mértékben is csökkentheti a balesetek számát. Ez is alátámasztja az intelligens, adatvezérelt megoldások egyre növekvő jelentőségét a közlekedésben és a logisztikában.

Egyre több az útdíjköteles autópálya

Az elmúlt évtizedekben az útdíjrendszerek is jelentősen elterjedtek Európában. Míg az ezredforduló környékén az útdíjköteles autópályák teljes hossza még csak néhány tízezer kilométer volt, ma már meghaladja a 80 ezer kilométert.

A PwC Asecap számára készített tanulmánya szerint az autópálya-hálózat kulcsszerepet játszik az egységes európai piac működésében, ugyanakkor komoly beruházási kihívásokkal néz szembe. A következő években jelentős fejlesztésekre lesz szükség a modernizáció, a digitalizáció, a biztonság és a dekarbonizáció területén annak érdekében, hogy az infrastruktúra megfeleljen a klímavédelmi céloknak és a növekvő mobilitási igényeknek.

A tanulmány arra is rámutat, hogy ezek a beruházások jelentős gazdasági multiplikátorhatással bírnak: támogatják az összekapcsolhatóságot, a regionális fejlődést és Európa versenyképességét. Emellett az útdíj- és használatarányos finanszírozási modellek stabil és hatékony eszközt jelentenek a közlekedési infrastruktúra hosszú távon fenntartható fejlesztéséhez, anélkül, hogy aránytalan terhet rónának az állami költségvetésekre.

Felhasznált források:

Eurostat-adatok: közúti árufuvarozás működési típus és szállítási mód szerint:
https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/road_go_ta_tott/default/table?lang=en

Európai Közúti Biztonsági Megfigyelőközpont átfogó biztonsági elemzése az autópályákról:
https://road-safety.transport.ec.europa.eu/system/files/2021-07/ersosynthesis2018-motorways.pdf

PwC-tanulmány az Asecap számára: az európai autópálya-hálózat korszerűsítéséhez szükséges beruházások számszerűsítése és azok társadalmi-gazdasági hatásainak értékelése:
https://www.asecap.com/images/publications/Full%20PwC%20Report%20-%20Investments%20European%20Motorway%20Network.pdf

Forrás és fotó: Eurowag / Próbakő Kommunikáció

A cikk Több kamion, nagyobb nyomás a résztvevőkön, új kihívások megjelent itt: Logisztika Blog.

Bár a makrogazdasági kihívások, az inflációs nyomás és az Európai Központi Bank legutóbbi, 25 bázispontos kamatemelése, amellyel az irányadó betéti ráta 2,25 százalékra emelkedett óvatosságra intik a piaci szereplőket, a logisztikai ágazat mögött olyan mélyreható szerkezeti átalakulások állnak, amelyek stabil pályán tartják a szektort. Az intézményi nagybefektetők a beépített inflációkövető bérleti záradékok és a modern területek hiánya miatt csoportosítják át ide a forrásaikat, mivel ez a környezet hosszú távú értéknövekedést és közvetlen védelmet nyújt a pénzromlás ellen.

A tőkebeáramlás mértéke jól mutatja a bizalom visszaépülését: a Gestor elemzése kiemeli, hogy a nemzetközi tranzakciók értéke a korábbi bizonytalan időszakban mért 34,8 milliárd eurós szintről emelkedett a jelenlegi 41,6 milliárd eurós magasságba, mely egyértelműen jelzi az intézményi tőke visszatérését az európai ipari ingatlanok piacára.

Globális lendület és a hazai piaci helyzet

A növekedési trend mögött olyan mélyreható folyamatok állnak, mint az e-kereskedelem bővülése, az azonnali kiszolgálás igénye és a gyártókapacitások Európába való visszatelepítése – különösen az autóiparban, ahol az újraszervezett beszállítói láncok évtizedes távlatú gyárigényt teremtenek. Emiatt Közép-Kelet-Európában a bérbeadások volumene 11,3 százalékkal nőtt, megközelítve a 28 millió négyzetmétert. A globális ingatlan-tőkebevonás látványos fordulattal 222 milliárd dollárra nőtt, a tengerentúli, főleg észak-amerikai tőkebeáramlás pedig 34 százalékkal, 6,9 milliárd euróra emelkedett Európában. Nem véletlen, hogy a logisztika sorozatban a második éve a legkedveltebb célpont a nagybefektetők körében. Bár Magyarországon a piaci üresedési ráta jelenleg magasabb (12,9%), a bérlők és a fejlesztők a kockázatosabb, bérlő nélkül indított projektek helyett a modern, már az építés előtt lefoglalt épületek felé fordulnak, ami a stabil bevételt kereső befektetők pozícióit erősíti.

Spanyolország a tőke fókuszában: alacsony kínálat, emelkedő bérleti díjak

A nemzetközi tőkeáramlás egyik kiemelt európai célpontjává Spanyolország vált, amely 2026-ban szilárd aktivitással indított. A logisztikai szolgáltatók élénk kereslete és az ellátási láncok optimalizálása a három meghatározó spanyol régióban – Madridban, Katalóniában és Valenciában – történelmi csúcsra lökötte a bérleti díjakat, ami közvetlenül visszaigazolja a Gestor Befektetési Zrt. spanyolországi befektetési stratégiáját.

Madridban az első negyedévben több mint 300 000 négyzetméternyi bérleti tranzakció zárult, a bérleti díjak pedig éves szinten 8 százalékkal emelkedtek; a fejlesztési aktivitás lassulása miatt a bérbeadások 74 százaléka már a meglévő ingatlanokban valósult meg. Katalóniában (Barcelona régiójában) a bérbeadás volumene 60 százalékkal nőtt, meghaladva a 239 000 négyzetmétert, az üresedési ráta pedig mindössze 3,07 százalék, amivel Európa egyik legszűkösebb piacának számít.

Valencia eközben a mediterrán térség egyik vezető piacává nőtte ki magát, és látványosan zárkózik fel a madridi és barcelonai szintekhez. A területen a kiemelt bérleti díjak már elérték a négyzetméterenkénti 5,65–5,85 eurós szintet – a kisebb egységeknél pedig már a 6 eurót közelítik –, miközben a befektetési hozamok 5,25 százalék körül alakulnak. A rekordév után 2026 egy kiterjedt, közel 775 000 négyzetméteres tervezett fejlesztési hullámmal indult, melynek több mint fele már lekötött; a negyedévet olyan kiemelt tranzakciók húzták, mint az Inditex és az Amazon megállapodása.

Új kockázatok és befektetői szemlélet: első a biztonság

A jelenlegi finanszírozási költségek mellett a hosszú távra bérbe adott, prémium ipari ingatlanoknál a befektetők lényegében egy államkötvényhez hasonló, biztos és inflációvédett pénzáramlást vásárolnak. Azonban a piac már nemcsak a hozamokat, hanem az új típusú kockázatokat is árazza.

„A piacon az értékelési szempontok egyértelműen átalakultak: ma már a bérlő stabilitása és a szerződéses biztonság mellett az ingatlan technológiai jövőállósága a legfontosabb. Két olyan új kockázati faktor jelent meg, amely alapjaiban írja át az ingatlanok értékét: az elektromos hálózat szabad kapacitása – amiért ma már a logisztika és a hatalmas energiaigényű adatközpontok közvetlenül harcolnak –, valamint a technológiai elavulás veszélye. A bérlők szinte kizárólag a modern automatizálásra, elektromos flották kiszolgálására és helyszíni zöldenergiára alkalmas csarnokokat keresik, a régi, korszerűtlen épületek pedig gyorsan leértékelődnek. Jó példa erre Valencia, ahol a teljes csarnokállomány közel fele, mintegy 47 százaléka már elmúlt 15 éves. Ez a hatalmas arányú megújítási kényszer az elavult ingatlanok tulajdonosainak komoly kockázat, nekünk viszont, akik a modern igényekre építünk, hatalmas befektetői lehetőséget és reális indokot jelent a mostani fejlesztési hullámra. Mi a portfóliónkat a magyar és a spanyol piacon is már ennek a konzervatív szemléletnek megfelelően, a kiszámítható, hosszú távú jövedelemtermelésre alapozva alakítottuk ki” – nyilatkozta Gerő András, a Gestor Befektetési Zrt. tulajdonos-vezérigazgatója.

A Gestor stratégiáját szemlélteti a társaság legutóbbi külföldi akvizíciója is: a vállalatcsoport a Barcelona régiójában vásárolt meg egy több mint 10 300 négyzetméteres ipari komplexumot, amelynek bérlője a Mercedes-Benz España többségi tulajdonában álló közvetlen beszállító. Az ingatlanra egy több mint 10 éves, inflációkövető, teljes körű bérlői üzemeltetésű szerződés van érvényben. Ez a struktúra stabil beágyazottságot jelent a gyártói ellátási láncba, és hosszú távon kiszámítható jövedelmet biztosít a befektetőnek.

Forrás: Gestor Befektetési Zrt.
Fotó: Tima Miroshnichenko – Pexels.com

A cikk Visszatért a nagytőke az európai logisztikai piacra megjelent itt: Logisztika Blog.

A modern logisztikai raktárak funkciója jelentős változás előtt áll: a jövőben már nemcsak fizikai teret, hanem fejlett technológiai feltételeket is egyre inkább biztosítaniuk kell a bérlők gyorsabb, hatékonyabb és rugalmasabb működése érdekében. A munkaerőhiány, az e-kereskedelem növekedése, a magasabb szolgáltatási szint és a hatékonyabb területkihasználás iránti igény várhatóan világszerte felgyorsítja az automatizáció terjedését. A különböző robotok, önjáró anyagmozgató járművek, raklapkezelő rendszerek és más adatvezérelt raktározási megoldások terjedésével az automatizáció a következő évtizedben a logisztikai szektor egyik meghatározó fejlődési iránya lehet.

Mobil robotok és vezető nélküli járművek a raktárakban: előnyben a rugalmas, könnyen integrálható megoldások

A növekedés fő motorját az olyan rugalmas megoldások jelentik, mint az autonóm mobil robotok (AMR), az automatizált vezetésű járművek (AGV), és más moduláris rendszerek, amelyek a raktárak meglévő működésébe könnyen beilleszthetők. Segítségükkel a vállalatok egyszerűbbé és hatékonyabbá tehetik raktározási folyamataikat anélkül, hogy jelentős tőkebefektetést igénylő technológiákba kelljen beruházniuk, sok esetben az aktuálisan bérelt területükön belül.

A teljesen automatizált be- és kitárolási rendszerek azonban még viszonylag ritkák: a raktárak mintegy 3–5%-ában vannak jelen. Bár ezek a megoldások jelentősen növelik a raktárak hatékonyságát, széles körű elterjedésüket a magas kezdeti költségek, a korlátozott rugalmasság és a kiépítéshez szükséges speciális épületigények akadályozzák.

Változóban az igények: egyre nyitottabbak a vállalatok az automatizált raktárak bérlésére

Egyre nagyobb értéket képviselnek azok a logisztikai épületek, amelyek képesek az automatizáció támogatására – derül ki a Prologis Research eredményeiből. Az elemzés kétszámjegyű növekedést mutat az automatizált raktárépületek bérleti szerződéseinek megújítási valószínűségében, a bérleti időszak is átlagosan közel egy évvel hosszabb, és a bérleti díjak 10%-kal magasabbak a nem automatizált létesítményekhez képest (a piaci és méretbeli eltérések statisztikai kiszűrésével).

„Magyarországon a raktárautomatizáció még korai fázisában jár, de az automatizációs megoldások elterjedése várhatóan felgyorsul a következő években” – mondta el Hunyadi Zsuzsanna, a Prologis bérbeadási és ügyfélélményért felelős igazgatója. „Ez a trend a logisztikai ingatlanoknak további lendületet adhat, amely túlmutat a hagyományos „négy fal és tető” modellen. A Prologis Essentials platformunkon keresztül támogatni tudjuk ügyfeleinket abban, hogy meglévő területeiket gördülékenyen átalakítsák, anélkül, hogy egy másik épületbe kelljen átköltözniük annak minden költségével és a várható fennakadásokkal együtt.”

Automatizáció a gyakorlatban: Prologis Essentials megoldások Közép-Európában

A Prologis Essentials platformon keresztül Közép-Európában megvalósuló automatizációs projektek példája az a rendszer, amelyet a Prologis Csehországban vezet be egyik ügyfele, egy élelmiszer-nagykereskedelmi vállalat számára. Az épületet állványrendszereken belüli automatizált raklapmozgatási megoldással, UPC Shuttle rendszerrel szerelik fel. Emellett olyan technológiát alkalmaznak, amely hatékony raklapkezelést tesz lehetővé a manuális beavatkozás minimalizálása mellett: ez az EPS, vagyis Electric Pallet Shuttle. Az épületben modern állványrendszer is helyet kap, amelyet a tárolókapacitás optimalizálására terveztek. Ezek a technológiák együttesen hozzájárulnak a raktárterület kihasználtságának maximalizálásához, az árukezelés sebességének és pontosságának növeléséhez, valamint a hosszú távú működési hatékonysághoz.

A Prologis teljes, Applied Automation in the Warehouse Boosts Value Across Stakeholders című jelentése itt érhető el.

Forrás és fotó: Prologis / Double Decker Communications

A cikk 2035-re minden második modern raktár alkalmazhat automatizált megoldásokat megjelent itt: Logisztika Blog.

„A közúti áruszállítás létfontosságú szerepet játszik az európai ellátási láncok rugalmasságának és megbízhatóságának megőrzésében” – mondta Mirko Blazevic, a cargo-partner európai közúti műveletekért felelős igazgatója. „Európa-szerte bővített hálózatunkkal ügyfeleink számára egy integrált megoldást biztosítunk, amely egyetlen megbízható partneren keresztül ötvözi a szállítást, a vámkezelést, a raktározást és a digitális láthatóságot.”

A közép- és kelet-európai erős regionális jelenlétnek, valamint az NX GROUP szélesebb körű képességeinek köszönhetően a cargo-partner kibővített kínálata lefedi a közúti szállítási igények teljes skáláját, beleértve a FTL, LTL, gyűjtő, gazdaságos, elsőbbségi és sürgősségi szolgáltatásokat.

Főbb szolgáltatásfejlesztések és kereskedelmi folyosók

A bővítés részeként a cargo-partner optimalizálta szolgáltatási kínálatát számos kritikus európai kereskedelmi útvonalon:

• Olaszország – Közép-Kelet-Európa: Az Olaszország–Közép-Kelet-Európa folyosón a logisztikai szolgáltató akár heti öt indulást is kínál Olaszországból Szlovákiába, a Cseh Köztársaságba, Ausztriába, Magyarországra és Lengyelországba, illetve innen vissza. A három naptól kezdődő házhozszállításos tranzitidővel, ezek a szolgáltatások egyre növekvő keresletet mutatnak az autóipari, gépipari és bútoripari ügyfelek körében.
• Törökország – Közép-Kelet-Európa: A közelbe történő kiszervezés iránti növekvő érdeklődéstől vezérelve, a cargo-partner heti import-export szolgáltatásokat nyújt Szlovákiába, a Cseh Köztársaságba, Ausztriába és Magyarországra, illetve vissza. Ez magában foglalja a rendszeres Isztambul–Brno összeköttetést, házhozszállítással, melynek tranzitideje hét naptól kezdődik. Egyre népszerűbb szolgáltatás ezen az útvonalon az intermodális szállítás, amely költséghatékony és környezetbarát alternatívája a klasszikus FTL közúti szállításnak, és csökkenti a késedelmek kockázatát a török ​​határon.
• Egyesült Királyság és Írország – Európa: A cargo-partner a közép-kelet-európai és az Egyesült Királyság közötti kereskedelmi útvonalat szolgálja ki és kínál kéthetente gyűjtőszállítmány indulásokat az Egyesült Királyságból Lengyelországba, Ausztriába, a Cseh Köztársaságba, Szlovákiába, Magyarországra, Horvátországba, Litvániába, Lettországba, Észtországba és Törökországba. Ezt egészíti ki egy jól bevált közúti szolgáltatás az Ír-tengeren, amely napi gyűjtőszállítmányozást, részrakományos, teljes rakományos és expressz furgonos szállítási lehetőségeket kínál.

Integrált raktározás és Páneurópai disztribúció

A szolgáltatás egyik fő erőssége az integrált megközelítés. A szállítmányozás mellett a cargo-partner átfogó vámtámogatást is kínál Európa-szerte. A logisztikai szolgáltató ausztriai központjából vonali szállítmányozási szolgáltatások érhetők el Horvátországba, Szlovákiába, Csehországba, Törökországba, Lengyelországba, Magyarországra, Romániába, Bulgáriába, Moldovába, Szlovéniába, Koszovóba, a „sztán” országokba, Szerbiába, Bosznia-Hercegovinába, Montenegróba, Észak-Macedóniába és Albániába.

Ezeket a szolgáltatásokat egy erős raktárhálózat egészíti ki, amely magában foglalja a cargo partnerek által üzemeltetett létesítményeket Közép- és Kelet-Európában, Törökországban és az Egyesült Királyságban, valamint az NX GROUP raktárait Olaszországban és más kulcsfontosságú nyugat-európai csomópontokban. Ez az infrastruktúra lehetővé teszi a személyre szabott megoldásokat, melyek ötvözik a szállítást a konszolidációval, a tárolással, a teljesítéssel és az elosztással.

„Folyamatosan egy hatékony és rugalmas hálózat építésén dolgozunk, mely Európa-szerte korszerűsíti működésünket” – hangsúlyozta Mirko Blazevic. „Közúti szállítási kapacitásunk és belső folyamataink megerősítése lehetővé teszi számunkra, hogy még gyorsabb és rugalmasabb szolgáltatást nyújtsunk. Célunk nem csupán az áruk mozgatása hanem, hogy aktívan eltávolítsuk az akadályokat ügyfeleink ellátási láncaiból. Ez az igazi hozzáadott érték.”

Forrás és fotó: NX Cargo-Partner Hungary Kft.

A cikk A cargo-partner bővíti európai közúti szállítmányozási hálózatát megjelent itt: Logisztika Blog.

A DSV 2025 áprilisának végén bejelentette a Schenker felvásárlását, amely a dán hátterű vállalat történetének legnagyobb akvizíciója. A tranzakció mintegy 106,7 milliárd dán korona (kb. 14,3 milliárd euró, azaz akkori értéken nagyjából 6000 milliárd forint) értékű volt. Ennek eredményeként a DSV több mint 90 országban, hozzávetőleg 150 ezer munkavállalót foglalkoztat. A felvásárlás óta az integráció országonként eltérő ütemben zajlik. Magyarországon 2026. június 1-jével történt meg a két cégóriás jogi egyesülése és ezzel a magyar piacon is egy új fejezet vette kezdetét. A tranzakcióval ugyanis a DSV nemcsak globálisan erősítette tovább piaci pozícióját, hanem hazai viszonylatban is az egyik legnagyobb és legkomplexebb logisztikai szolgáltatóvá lépett elő. A vállalat Magyarországon három jogi entitással van jelen: a DSV Hungária Kft.  a közúti szállítmányozási tevékenységeket vezeti, a DSV Air & Sea Hungary Kft. a légi és tengeri szállításokat kezeli, illetve a DSV Contract Logistics Kft., amely a szerződéses logisztikai, a rendezvénylogisztikai és a speciális szállítmányozási üzletágat egyesíti. Ezen divíziókon keresztül a DSV teljes körű logisztikai szolgáltatási portfólióval áll az ügyfelei rendelkezésére – a kisebb küldeményektől egészen a komplex, nemzetközi ellátási láncokat érintő projektekig.

Közel ezer fős munkaerőállománnyal és 100 ezer négyzetméter raktárkapacitással az élvonalban

A Schenker-integrációt követően a DSV hazai működése továbbra is erre a három divízióra épül, miközben a szolgáltatási portfólió, a nemzetközi hálózati lefedettség és a működési kapacitás egyaránt jelentősen bővül. Magyarországon az akvizíció hatására a három divízió együttes munkavállalói létszáma jelentősen, közel 50%-kal nőtt, és az árbevétel tekintetében is számottevő bővülést prognosztizálnak. Az integráció legnagyobb előnye nem csupán a létszám és az árbevétel növekedése, hanem az ügyfelek számára elérhető komplexebb, gyorsabb és rugalmasabb logisztikai megoldások. A DSV magyarországi telephelyei Budapesten és annak agglomerációján túl az ország már több nagyobb településén, köztük Debrecenben, Szegeden, Győrben, Zalaegerszegen, Székesfehérváron és Szombathelyen is megtalálhatók. Ráadásul ezeken összesen közel 100 ezer négyzetméter raktárkapacitás is az ügyfeleik rendelkezésére áll. A DSV hagyományos közúti, légi és tengeri szállítmányozási szolgáltatásai mellett, raktárlogisztikai, rendezvénylogisztikai és speciális szállítási megoldásokat, valamint a hozzáadott értékű szolgáltatások széles körét nyújtja ügyfelei részére.

A korábbiaknál is erősebb közúti hálózat Magyarországon és Európában

A közúti szállítmányozási üzletág számára az integráció egyik legfontosabb eredménye a közúti gyűjtőhálózat lefedettségének és kapacitásának jelentős erősödése. A DSV célja, hogy ügyfelei számára még kiszámíthatóbb tranzitidőket, kibővített európai szolgáltatási lefedettséget és rugalmasabb fuvarszervezési lehetőségeket biztosítson.

„A Schenker integrációjával egy olyan közúti gyűjtőhálózat jött létre, amely Magyarországon és európai szinten egyaránt új dimenziót jelent. Az ügyfeleink számára ez még nagyobb rugalmasságot, szélesebb szolgáltatási spektrumot és még megbízhatóbb működési hátteret biztosít a folyamatosan változó gazdasági környezetben” – mondta Nyirő Richárd, a DSV közúti divíziójának hazai ügyvezető igazgatója.

Az ügyvezető szerint a felvásárlás nem csak a gyűjtőhálózat fejlesztésén keresztül teremt versenyelőnyt a partnerek számára, hanem a közúti szolgáltatások teljes spektrumában is. A megnövekedett volumenek lehetővé teszik a teljes rakományos (FTL) és részrakományos (LTL) megoldások még hatékonyabb működtetését, valamint a fokozatosan bevezetésre kerülő új rendszerek is további kézzelfogható előnyöket biztosítanak majd az ügyfelek számára.

Bővülő nemzetközi kapcsolatok a légi és tengeri szállítmányozásban

Az Air & Sea divízió esetében az integráció egyik legnagyobb előnye a globális hálózat további erősödése és a nemzetközi kapcsolatok bővülése. A DSV szerint ez különösen fontos a gyorsan változó világgazdasági és ellátási lánc környezetben, ahol a megbízható nemzetközi logisztikai háttér versenyelőnyt jelenthet az ügyfelek számára.

„A globális légi és tengeri szállítmányozásban ma a stabilitás, a kontinenseken átívelő jelenlét és a gyors alkalmazkodóképesség kulcsfontosságú. A logisztikai szolgáltatók az elmúlt években számos geopolitikai kihívással is szembesültek, ezek kezelésében azonban a DSV rendszerint élen járt. Az integráció révén ügyfeleink pedig még erősebb nemzetközi hálózatra, szélesebb kapacitásokra és az eddigieknél is komplexebb logisztikai támogatásra számíthatnak” – hangsúlyozta Martin Hvilsom, a DSV légi és tengeri divíziójának hazai ügyvezető igazgatója és légi és tengeri divízió kelet-európai alelnöke.

Kiemelte továbbá, hogy az egyesülés révén az ügyfelek egyre szélesebb körű szállítási megoldásokat és komplex logisztikai szolgáltatásokat érhetnek el egyetlen, megbízható szolgáltatón keresztül.

A raktárlogisztika és az integrált megoldások szerepe tovább erősödik

A logisztikai piacon egyre nagyobb igény mutatkozhat az összetett, úgynevezett end-to-end szolgáltatások iránt, amelyek a szállítmányozás mellett a raktározási, vámkezelési és e-kereskedelmi megoldásokat is magukban foglalják. Ebben pedig a DSV szerződéses logisztikai, rendezvénylogisztikai és a speciális szállítmányozási üzletága kiemelt szerepet tölthet be.

„Az integráció egyik legfontosabb előnye, hogy ügyfeleink számára komplexebb és magasabb szinten skálázható logisztikai megoldásokat tudunk nyújtani. A modern raktárlogisztikai szolgáltatások a hagyományos készletkezelésen és kiszolgáláson túl jelentős hozzáadott értéket képviselnek. Ügyfeleink alaptevékenységét (core business) támogatjuk integrált IT-rendszereinkkel, valamint a volumeningadozásokhoz való rugalmas alkalmazkodással. Hatékonyságunkat a kapacitások és erőforrások nagyobb logisztikai központokba történő konszolidációjával növeljük, ahol az operáció specifikumaihoz igazított automatizált megoldásokat is kínálunk” – emelte ki Darvasi Árpád, a DSV szerződéses logisztikai divíziójának magyarországi ügyvezető igazgatója.

A DSV az elmúlt időszakban Magyarországon is jelentős raktárlogisztikai fejlesztéseket hajtott végre, többek között új, környezetbarát raktárkapacitásokkal és e-kereskedelmi megoldásokkal bővítette szolgáltatásait. E téren pedig a továbbiakban is úttörő szerepet tölthet be. Az akvizíció eredményeként a DSV magyarországi szerződéses logisztikai üzletága egy új, rendezvénylogisztikára és speciális szállítmányokra szakosodott divízióval bővült. A DSV mindhárom hazai ügyvezetője hangsúlyozta, hogy a Schenker hazai integrációja nem csupán egy akvizíció lezárását jelenti, hanem egy újabb fejlődési szakasz kezdetét is. A vállalat célja, hogy Magyarországon is hosszú távon stabil, innovatív és fenntartható logisztikai partnerként támogassa ügyfeleit a hazai és nemzetközi ellátási láncok működtetésében.

Forrás és fotó: DSV / KRPR.hu

A cikk A DSV lezárta a Schenker jogi integrációját Magyarországon megjelent itt: Logisztika Blog.

A Eurowagot Martin Vohánka cseh vállalkozó alapította, aki már az 1990-es évek közepén felismerte a lehetőséget az akkor még erősen széttagolt, nagyrészt analóg módon működő fuvarozási piacon. Akkoriban a sofőrök papírtérképekkel közlekedtek, készpénzzel fizettek az üzemanyagért, és főként telefonon tartották a kapcsolatot a diszpécserekkel. Az európai közlekedési infrastruktúra fejlődésével, a fuvarozási volumen növekedésével és az útdíjrendszerek elterjedésével párhuzamosan a fuvarozók igényei is gyorsan változtak. A Eurowag így idővel az üzemanyag-központú szolgáltatóból olyan komplex partnerré fejlődött, amely a költség- és működési hatékonyság, a szabályozási megfelelés és a fenntarthatóság területén is támogatást nyújt ügyfeleinek.

A digitalizáció 2015 után hozott újabb fordulópontot a vállalat életében. A fuvarozási szektor egyre inkább adatvezérelt, összekapcsolt rendszerekre épülő iparággá vált, amelyhez a Eurowag is alkalmazkodott. A vállalat ebben az időszakban jelentős technológiai fejlesztéseket hajtott végre, szolgáltatásait flottamenedzsmenttel bővítette, emellett megszerezte a pénzügyi és fizetési szolgáltatások nyújtásához szükséges engedélyeket is. Ennek eredményeként fokozatosan egyetlen szolgáltatásra épülő vállalkozásból olyan platformmá fejlődött, amely egyszerre támogatja a pénzügyi tranzakciókat és a fuvarozók napi működését.

Az átalakulás következő szakasza 2020 után indult el, amikor a Eurowag megkezdte integrált platformjának kiépítését. A Londoni Értéktőzsdére történő bevezetés, valamint a telematika, a navigáció, a flottamenedzsment és a fuvarmenedzsment területén végrehajtott stratégiai akvizíciók lehetővé tették egy komplex szolgáltatási ökoszisztéma létrehozását. Ez a rendszer adatelemzési megoldásokkal és digitális eszközökkel támogatja a fuvarozó vállalkozásokat működésük és költségeik optimalizálásában.

A fuvarozási ágazat átalakulásának egyik legfontosabb területe ma a hatékonyság és a fenntarthatóság. Az emissziócsökkentéssel és az alacsony kibocsátású közlekedéssel kapcsolatos elvárások erősödésével párhuzamosan a Eurowag alternatív üzemanyagokhoz, e-mobilitáshoz és dekarbonizációhoz kapcsolódó megoldásokat fejleszt. Ezek célja, hogy a fuvarozók fokozatosan csökkenthessék környezeti terhelésüket anélkül, hogy azonnal jelentős beruházásokat kellene végrehajtaniuk.

A Eurowag története egyben egy nemzetközi növekedési sikertörténet is. Martin Vohánka cseh vállalkozóként olyan céget épített fel, amely sikeresen helytállt a nemzetközi versenyben, és képes volt folyamatosan erősödni az európai piacokon. A Eurowag Csoport 2025-ben 12,9%-os éves nettó árbevétel-növekedést ért el, így árbevétele 330,1 millió euróra emelkedett. Eközben a vállalat szolgáltatásait aktívan használó tehergépjárművek száma 6,4%-kal nőtt. „Amikor megalapítottuk a Eurowagot, az volt a célunk, hogy egyszerűbbé tegyük a fuvarozók mindennapjait. Ma abban segítjük őket, hogy sikeresen működtessék és fejlesszék vállalkozásukat egy sokkal összetettebb környezetben, mint amilyen 30 évvel ezelőtt volt. Az ambíciónk azonban nem változott: megbízható partnerként támogatni ügyfeleink növekedését” – mondta Martin Vohánka, a vállalat alapítója és vezérigazgatója.

A jövőben a Eurowag tovább kívánja erősíteni szerepét az európai fuvarozók digitális partnereként, és folytatja olyan integrált platformjának fejlesztését, amely a fuvarozási folyamat teljes spektrumát lefedi – a rakománytervezéstől egészen a fizetési megoldásokig. A Eurowag Office jelentős növekedési potenciállal rendelkezik ahhoz, hogy meghatározó platformmá váljon az európai fuvarozási vállalatok számára egy olyan időszakban, amikor az ágazat mélyreható digitalizációs és dekarbonizációs átalakuláson megy keresztül. A kereskedelmi közúti fuvarozás jelenleg az Európai Unió GDP-jének mintegy 5%-át adja, ezért a hatékonyság, a fenntarthatóság és a működés modernizációja egyre hangsúlyosabb szerepet kap az iparágban.

FONTOSABB MÉRFÖLDKÖVEK A EUROWAG TÖRTÉNETÉBEN

• 1995: Megalakult a W.A.G. Group üzemanyag-kereskedelmi vállalatként.
• 2000: Elindultak a Eurowag fizetési szolgáltatásai.
• 2005: Megnyílt az első Eurowag kamionpark Csehországban.
• 2006: Bevezették az elektronikus útdíjfizetési megoldást.
• 2007: A Eurowag európai üzemanyag-elfogadóhálózata nemzetközi terjeszkedésbe kezdett.
• 2008: Megnyílt az első külföldi iroda Szlovákiában, majd ezt követően Lengyelországban, Magyarországon és Romániában is megjelent a vállalat.
• 2013: Megnyíltak a Eurowag kamionparkjai Lengyelországban, majd Magyarországon is.
• 2014: Elindultak az adó-visszatérítési szolgáltatások.
• 2016: Bevezették a nyílt rendszerű CRT-kártyát és elindultak a flottamenedzsment szolgáltatások.
• 2017: A Eurowag felvásárolta a Princip vállalatot.
• 2018: A vállalat megszerezte a Cseh Nemzeti Bank által szabályozott pénzforgalmi intézményi engedélyt. Felvásárolta az Aldobec és a Hi Software Development cégeket. Megszerezte az Európai Elektronikus Útdíjszolgáltatói (EETS) engedélyt.
• 2019: A Eurowag belépett az e-mobilitási és alternatív üzemanyag-megoldások piacára. Felvásárolta az ADS és a Sygic vállalatokat.
• 2020: Bevezették az EVA fedélzeti egységet. A vállalat elektronikus pénzintézeti engedélyt kapott a Cseh Nemzeti Banktól.
• 2021: Elindultak a mobilalkalmazáson keresztüli energiapénzügyi fizetési megoldások. A vállalat befektetett a Last Mile Solutions és a Drivitty cégekbe. Felvásárolta a KomTes vállalatot. A W.A.G payment solutions plc részvényeit bevezették a Londoni Értéktőzsdére.
• 2022: A Eurowag felvásárolta a Webeye vállalatot, valamint megállapodást kötött a Sygic fennmaradó tulajdonrészének megszerzéséről.
• 2023: A vállalat felvásárolta a Grupa Inelo céget.
• 2024: A Eurowag az IAA Transportation hannoveri szakkiállításon bemutatta a Eurowag Office platformot.
• 2025: Megkezdődött a Eurowag Office platform széles körű bevezetése, az első ügyfelek átálltak az új rendszerre, a vállalat pedig rendkívüli osztalékot fizetett részvényeseinek.

Forrás és fotó: Eurowag / Próbakő Kommunikáció

A cikk 30 éve az európai fuvarozás szolgálatában megjelent itt: Logisztika Blog.