A paksi eset jól mutatta, milyen gyorsan kerülhet kényszerhelyzetbe egyszerre több stratégiai ágazat is. A hűtővízellátás biztosításához szükséges munkák idején a hajóforgalomnak várnia kellett, miközben az érkező rakományokra üzemek számítottak, a kikötői rakodáshoz pedig további fuvarok igazodtak. Egy ilyen fennakadás hatása rövid idő alatt messze túlnyúlik az érintett folyószakaszon. Paksnál a Dunában rendelkezésre álló vízmennyiség elegendő lett volna a blokkok hűtéséhez, a rekordalacsony vízállás ugyanakkor megnehezítette a hűtővíz kiemelését. Az MLSZKSZ szerint az eset jól érzékeltette, hogy a Duna vízszintje jóval több hajózási kérdésnél, hiszen egyszerre hat az energiatermelésre, az ipari működésre és az áruszállításra.

A magyar belvízi kikötők forgalma már a nyári beavatkozás előtt jelentősen visszaesett. A KSH adatai szerint az első félévben 538,7 ezer tonna árut raktak hajóra, szemben az egy évvel korábbi több mint egymillió tonnával. Kisvíznél egy hajó kevesebb rakományt vihet, így ugyanannyi áru elszállításához több fuvarra vagy más szállítási módokra van szükség. Ez drágítja a szállítást, nehezebbé teszi a tervezést, a többletköltség idővel a fogyasztói árakban is megjelenik.

A hiányzó terményt is ezen a folyón hoznánk be

A magyar kukoricatermés 2020 és 2025 között 8,4 millió tonnáról 3,9 millió tonnára csökkent. A terméseredményeket természetesen sok tényező befolyásolja, a tartós vízhiány, az aszály és a talajok kiszáradása azonban egyre nagyobb szerepet játszik a magyar mezőgazdaság teljesítményében. A vízgazdálkodás ezért közvetlenül befolyásolja azt is, hogy mennyi hazai alapanyag áll rendelkezésre az élelmiszeripar és más feldolgozóipari ágazatok számára. Ennek következményei már az iparban is megjelennek. Jelentős magyar feldolgozóipari kapacitások épülnek a kukoricára, ezért gyengébb hazai termés esetén az alapanyag egy részét külföldről kell beszerezni. A Magyar Gabonaszövetség augusztusi becslése szerint a 2026/27 es szezonban akár 1,5 millió tonna kukorica behozatalára lehet szükség.

A szövetség hangsúlyozza, hogy ezen a ponton ér össze a mezőgazdaság, az ipar és a szállítás problémája. A vízhiány visszafogja a hazai termelést, a kieső alapanyagot importból kell pótolni, miközben az alacsony dunai vízállás éppen az egyik legfontosabb tömegáru szállítási útvonal kapacitását szűkíti. A Duna vízállásának kiszámíthatatlansága így a magyarországi ipari beruházások alapanyagellátására és versenyképességére is közvetlen hatással lehet.

„A tartós vízhiány mára jóval több mezőgazdasági vagy vízügyi problémánál. Víz nélkül kiszámíthatatlanná válik a növénytermesztés és az állattenyésztés, ennek következményei pedig végigfutnak a gazdaságon, a termőföldektől az üzemeken át egészen a fogyasztókig. Ezen a ponton már arról beszélünk, hogy meddig tudjuk fenntartani az élelmiszerellátást és a gazdaság alapvető termelési folyamatait” – mondta Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára.

Amit csak lehet, meg kell tartani a vízből

A hosszú távú gondolkodás egyik fontos és egyben legegyszerűbb alapelve úgy foglalható össze, hogy a víz vizet termel – tette hozzá a szövetség főtitkára. Minél több vizet tudunk megtartani a tájban, elsősorban a talajban, a növényzetben és a vízrendszerekben, annál több nedvesség marad a helyi természetes körforgásban. Magyarország számára ezért a következő évtizedek egyik legégetőbb feladata, hogy a rendelkezésre álló vízből minél többet az országban tartson, majd a száraz időszakokban oda juttassa, ahol arra valóban szükség van.

Az MLSZKSZ szerint a megoldás része lehet, ha szabályozhatóbbá válik a Duna vízszintje. A vízlépcsők előkészítését haladéktalanul el kell indítani, a szakmai vizsgálatok pedig azt mutathatják meg, hol és milyen műszaki megoldások szolgálhatják legjobban Magyarország vízbiztonságát. A tervezés során ugyanakkor kiemelt figyelmet érdemel a folyó élővilága, a hordalékmozgás és a talajvíz alakulása, valamint a fejlesztések egyéb, környezetre gyakorolt hatása.

A vízszint szabályozása azonban önmagában még kevés, a megtartott vizet el is kell juttatni a kiszáradó térségekbe és a mezőgazdasági területekre. Ehhez a meglévő csatornahálózat korszerűsítésére, a tározók és a vízpótló rendszerek fejlesztésére van szükség. A vízbő időszakokban érkező készletek egy részét érdemes megőrizni a száraz hónapokra, miközben a termőtalajok vízmegtartó képességének javítása is fontos feladat. Így a kijuttatott vízből nagyobb mennyiség maradhat helyben és hasznosulhat a növénytermesztésben.

Még a következő aszály előtt kell dönteni

A nagy vízügyi beruházások előkészítése és megvalósítása éveket vesz igénybe, a gazdaság viszont ennél jóval gyorsabban alkalmazkodik. Ha a termelők egymást követő években vízhiánnyal szembesülnek, más növénykultúrákra állhatnak át vagy visszafoghatják a termelést. Az állattenyésztés költségeit közben a takarmánytermelés visszaesése növelheti, az ipari vállalatok pedig új külföldi beszállítókat és beszerzési útvonalakat kereshetnek. Mire egy nagy vízpótló rendszer elkészül, a korábban magyar termelésre épülő gazdasági kapcsolatok egy része már tartósan átalakulhat.

Az MLSZKSZ szerint ezért most érdemes meghozni azokat a döntéseket, amelyek kijelölik a fejlesztések irányát, biztosítják a finanszírozásukat és kiszámítható ütemet adnak a megvalósításnak. A hosszabb távú beruházások előkészítésével párhuzamosan a meglévő csatornák, tározók és vízpótló rendszerek fejlesztése is gyorsabban hozhat kézzelfogható eredményt.

A következő rekordalacsony vízállás és súlyos aszály idején már azok a megoldások számítanak, amelyek addigra elkészültek. Magyarország vízgazdálkodása közvetlenül meghatározza a mezőgazdaság és az állattenyésztés lehetőségeit, ezen keresztül pedig az élelmiszerellátás, az ipari termelés és az energiatermelés feltételeire is hat. A logisztika ennek a rendszernek a végén kapcsolja össze a termelőket, az üzemeket és a piacokat, ezért a vízhiány következményei ezen a területen is gyorsan megjelennek.

A Duna hajózhatósága és a kiszámítható áruszállítás feltételei is napirendre kerülnek a 6. Közép Európai Intermodális Konferencián. A fuvaroztatói és szolgáltatói oldal képviselői többek között arról egyeztetnek, hogyan alkalmazkodhat a logisztikai ágazat a változó szállítási feltételekhez, és milyen fejlesztések segíthetik az áruforgalom hosszú távú biztonságát. A CT4EU, az MLSZKSZ és az UIRR közös rendezvényét 2026. október 29 én tartják a budapesti Marriott Hotelben. A konferencia programja és a jelentkezési lehetőség a rendezvény honlapján érhető el.

Forrás: MLSZKSZ / Pressinform PR
Fotó: Dr. Mohammad Hoque – Pexels.com

A cikk Nemzetbiztonsági kockázattá vált a tartós vízhiány megjelent itt: Logisztika Blog.

Megkezdte működését az Egis Gyógyszergyár Zrt. új disztribúciós központja a HelloParks fóti megaparkjában. A létesítmény közel 20 ezer négyzetméter raktár- és mintegy 1000 négyzetméter irodaterületet foglal el a 46 ezer négyzetméteres FT3-as csarnokban. A központban az Egis késztermékeit tárolják, innen történik a belföldi és exportirányú vevők kiszolgálása is. A raktározási és logisztikai folyamatokat az Egis saját eszközei és informatikai rendszere támogatja. A létesítmény mindennapi működésében mintegy 60 Egis-munkatárs vesz részt.

„A 30 000 raklap tárolására alkalmas fóti létesítménnyel Magyarország legnagyobb egyterű gyártói gyógyszerkésztermék-raktárát alakítottuk ki. Erre a fejlesztésre az Egis hazai piaci szerepe, növekvő termelési volumene és több mint 100 országra kiterjedő exporttevékenysége miatt is szükség volt. A forgalmazott dobozszám alapján Magyarországon első helyen állunk a gyógyszerpiacon, ezért is különösen fontos, hogy a gyártást korszerű, egységes és megbízható késztermék-logisztikai háttér támogassa. Ezzel is biztosítva, hogy termékeink időben juthassanak el a betegekhez” – mondta Poroszlai Csaba, az Egis Gyógyszergyár Zrt. vezérigazgatója.

A beruházás ingatlanfejlesztői szempontból is összetett feladatot jelentett, mivel az FT3 kialakítását a gyógyszeripari működés speciális hatósági és műszaki követelményeihez kellett igazítani. A gyógyszerkésztermékek szabályozott tárolásához egyedi műszaki és hőmérséklet-szabályozási megoldásokat alakítottak ki: a létesítmény 2–8 °C-os, valamint 15–25 °C-os temperálási feltételeket is biztosít, emellett megfelel a gyógyszeripari működéshez kapcsolódó szigorú környezetvédelmi és tűzvédelmi előírásoknak.

„Az Egisszel kötött megállapodás jól mutatja, hogy a korszerű, fenntartható és magas műszaki színvonalú ipari ingatlanok a gyógyszeripari szereplők számára is stratégiai jelentőségű működési hátteret biztosítanak. Öröm számunkra, hogy a HelloParks fóti megaparkja ad otthont ennek a kiemelt fejlesztésnek” – mondta Nemes Rudolf, a HelloParks vezérigazgatója.

A kiépítés előkészítése során a HelloParks üzletfejlesztési és műszaki területei szorosan együttműködtek az Egis szakembereivel a speciális működési igények és az ezekhez illeszkedő megoldások meghatározásában.

„A projekt egy több éven át tartó, összetett előkészítési és beszerzési folyamat eredménye, amelyben kulcsszerepet játszott, hogy pontosan megértsük az Egis speciális működési igényeit, és ezekre rugalmas, hosszú távon is működőképes megoldást alakítsunk ki” – mondta Sallay Bernadett, a HelloParks szenior üzletfejlesztési menedzsere.

„Komoly szakmai kihívást jelentett, hogy egy már kivitelezés alatt álló, standard csarnokot teljes mértékben a gyógyszeripari bérlő rendkívül magas és speciális elvárásaihoz igazítsunk. Ez csak a tapasztalt és elkötelezett csapatunk szakértelmével volt megvalósítható” – mondta Ilyés Imre, a HelloParks Portfolio Üzemeltetési Igazgatója.

Az Egis központjának otthont adó FT3 a HelloParks fóti megaparkjának negyedik csarnoka. Bérbeadottsága már a kivitelezés időszakában elérte a 100 százalékot. A parkban elkészült, összesen 164 ezer négyzetméternyi raktárterület teljes egészében lekötött. Az FT3 a HelloParks fejlesztési stratégiájának megfelelően magas fenntarthatósági követelmények szerint készült. Az épület kialakítása a BREEAM New Construction kategória Outstanding minősítésének követelményeihez igazodik, és megfelel az EU Taxonómia előírásainak is.

Forrás: HelloParks / NOGUCHI x

A cikk Gyógyszeripari igényekre szabott logisztikai központot alakított ki az Egis számára a HelloParks Fóton megjelent itt: Logisztika Blog.

A gépkocsivezetők hiánya mára az európai közúti árufuvarozás egyik legnagyobb korlátjává vált. Az IRU legfrissebb felmérése szerint Európában a sofőrállások 13 százaléka betöltetlen, ez mintegy 502 ezer gépkocsivezetőt jelent. A helyzetet tovább nehezíti, hogy a következő években több mint 600 ezer sofőr mehet nyugdíjba, ami alapjaiban rengetheti meg a közúti árufuvarozást.

A munkaerőhiány már most is közvetlenül hat a fuvarozók üzleti lehetőségeire. Az IRU kutatásában részt vevő európai vállalkozások kétharmada számolt be arról, hogy sofőrhiány miatt megbízásokat kellett visszautasítania. Különösen a hosszabb utak megszervezése jelent egyre nagyobb terhet, ezért a fuvarozóknak olyan megoldásokra van szükségük, amelyekkel ugyanaz a kapacitás hatékonyabban használható ki.

Az MLSZKSZ szerint a következő évek egyik legfontosabb feladata egy olyan fuvarozási rendszer kialakítása, amelyben a közúti és a vasúti árufuvarozás egymás kapacitásaira építhet. Az intermodális fuvarozásban a teherautó viszi el az árut a feladótól a vasúti terminálig, a hosszabb utat az áru vonaton teszi meg, majd az érkezési termináltól ismét teherautó szállítja a címzetthez.

Ezzel a munkamegosztással a közúti fuvarozók hatékonyabban használhatják a rendelkezésükre álló sofőrállományt. Ha a hosszabb szakaszok egy része vasútra kerül, ugyanaz a gépkocsivezető több rövidebb fuvart teljesíthet, így a vállalkozások nagyobb árumennyiséget lesznek képesek mozgatni. A vasút elsősorban a hosszabb távú szállításban tud nagyobb szerepet vállalni, miközben a közút továbbra is nélkülözhetetlen marad a feladó és a terminál, valamint a terminál és a címzett közötti szakaszon. Ehhez azonban stabil és kiszámítható vasúti szolgáltatásra is szükség van.

A sofőrhiány mellett a magas dízelárak és az üzemanyag-ellátás esetleges akadozása is nehezíti az európai árufuvarozást. Az intermodális kapacitások bővítése ezért az ellátásbiztonság szempontjából is fontos, hiszen üzemanyaghiány esetén több áru szállítását lehetne vasúton biztosítani. A szövetség ennek érdekében uniós szintű, célzott támogatásokat sürget.

A vasútnak is fel kell készülnie a nagyobb szerepre

Az elmúlt évtizedek alatt komoly versenyhátrányba került a vasúti árufuvarozás. A korábbi évek alulfinanszírozása miatt az éves karbantartási feladatoknak csak egy részére jutott forrás, ennek következtében a hálózat állapota számos helyen jelentősen romlott. Fontos infrastruktúra elemek hiányoznak és több ponton csökkent a rendelkezésre álló kapacitás is.

A fejlesztések sem minden esetben hoztak több lehetőséget. Egyes állomásokon kevesebb vágány maradt, máshol rakodóterületek szűntek meg, közben a működés feltételei is összetettebbé és költségesebbé váltak. Mindez megnehezíti, hogy a vasút nagyobb részt vállaljon abból a forgalomból, amelynek egy részét a közúti sofőrhiány miatt érdemes lenne vasútra terelni. A szövetség szerint ezen kiszámítható fejlesztésekkel és hosszabb távra tervezhető támogatási rendszerrel lehetne változtatni. Az egyeskocsi fuvarozás fenntartása mellett az intermodális szolgáltatások erősítése is fontos, hiszen ezek teszik lehetővé, hogy a közút és a vasút valóban egymás kapacitásaira támaszkodhasson.

„Az intermodális fuvarozás akkor működik jól, ha mindkét oldalon kiszámítható a szolgáltatás. A megbízónak az számít, hogy az áru időben és elfogadható költséggel érjen célba. Ha a vasúti szakasz stabilan tervezhető, az a közúti fuvarozónak is nagyobb mozgásteret ad” – mondta Radics Norbert, a Transintertop szállítmányozási és kereskedelmi igazgatója.

A vasúti kapacitások bővítését a következő években várható forgalomnövekedés is sürgeti. Az MLSZKSZ számításai szerint már három éven belül jelentősen megnőhet a magyar vasúthálózat forgalma. A kelet-magyarországi autógyárak és beszállítóik miatt naponta 30-40 új tehervonat jelenhet meg, Ukrajna felől további 5-6, Románia felől pedig 5-10 új vonattal számol a szövetség.  Ez már olyan plusz volumen, amire a jelenlegi hálózat nincs felkészülve.

A V0 nélkül tovább szűkül a vasút mozgástere

Ekkora forgalomnövekedés mellett egyre fontosabbá válik a Budapestet tehermentesítő V0 vasúti kapcsolat megvalósítása. A magyar vasúthálózat központi részei már ma is jelentős forgalmat kezelnek, a következő években várható növekedés további jelentős kapacitást igényel. A V0 új útvonalat teremtene a tehervonatok számára, és érdemben csökkenthetné a budapesti vasúti csomópontra nehezedő terhelést.

Átmeneti megoldást jelenthetne egy nulladik verziós V0, amely a meglévő vasútvonalak felhasználásával kapcsolná össze a Dunától keletre fekvő térségeket. Az MLSZKSZ szerint azt kellene felmérni, hogy a teljes beruházás elkészülte előtt milyen minimális fejlesztésekkel lehetne ezen az útvonalon villamos vontatású tehervonatokat közlekedtetni. Ez már rövid távon új szállítási lehetőséget teremthetne a térség vállalkozásainak.

„A következő néhány évben napi több tucat új tehervonattal számolunk, miközben egy nagy vasúti beruházás megvalósítása akár hét évig is tarthat. Ha a magyar gazdaság növekvő igényeit hosszú távon ki akarjuk szolgálni, a szükséges fejlesztésekről már most dönteni kell” – mondta Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára.

A két ágazat együttműködése és az ehhez szükséges feltételek is központi témái lesznek a 6. Közép Európai Intermodális Konferenciának. A rendezvényen a fuvaroztatói és szolgáltatói oldal képviselői osztják meg tapasztalataikat arról, hogyan lehet a következő évek növekvő szállítási igényeit kiszolgálni. A CT4EU, az MLSZKSZ és az UIRR közös rendezvényét 2026. október 29 én tartják a budapesti Marriott Hotelben. A konferencia programja és a jelentkezési lehetőség a rendezvény honlapján érhető el.

Forrás: MLSZKSZ / PRESSZINFORM
Fotó: Wolfgang Weiser – Pexels.com

A cikk Félmillió sofőr hiányzik a logisztikában, de a java csak most jön megjelent itt: Logisztika Blog.

A DSV újabb mérföldkőhöz érkezett globális Air ThermoDirect hálózatának fejlesztésében: közvetlen légi kapcsolatot létesít Luxemburg és a sanghaji Pudong Nemzetközi Repülőtér (PVG) között, emellett további amerikai összeköttetések bevezetését is tervezi. A bővítés tovább növeli a vállalat hőmérséklet-szabályozott légi szállítmányozási kapacitásait, és hozzájárul a gyógyszeripari ellátási láncok még biztonságosabb, valamint megbízhatóbb működéséhez.

Az új szolgáltatás keretében közvetlen teherszállító járatok kapcsolják össze Luxemburgot és Sanghajt. A dedikált cargo repülőgépekkel üzemelő megoldásnak köszönhetően a DSV teljes ellenőrzést gyakorol a járatok ütemezése, az útvonaltervezés és a küldeménykezelés felett, ami kiemelkedő megbízhatóságot biztosít a kritikus fontosságú egészségügyi ellátási láncokban.

A sanghaji Pudong Nemzetközi Repülőtér a hőmérséklet-érzékeny gyógyszeripari szállítmányok egyik legfontosabb ázsiai elosztóközpontja, amely kulcsszerepet játszik a nemzetközi gyártók és az ázsiai egészségügyi piac összekapcsolásában. A DSV jelenlétének erősítésével tovább növeli képességét arra, hogy egyaránt magas színvonalú szolgáltatást nyújtson a bejövő és a kimenő gyógyszeripari szállítmányok kezelésében.

„Ez jóval több egyszerű hálózatbővítésnél. Egy stratégiai jelentőségű kaput nyitunk Nagy-Kína és a teljes ázsiai régió felé. A DSV támogatja ügyfeleit az ellátási láncok hatékonyságának javításában, az üzemeltetési költségek csökkentésében, valamint az egészségügyi termékek minőségének és sértetlenségének megőrzésében a világ egyik legdinamikusabban fejlődő piacán. Fenntartható, újra használható hőszigetelő csomagolási programunk révén mérsékeljük a csomagolási hulladék mennyiségét, és javítjuk a hűtőláncos logisztikai megoldások környezeti teljesítményét. Ez a beruházás újabb fontos lépést jelent egy ellenállóbb, hatékonyabb és fenntarthatóbb egészségügyi ellátási lánc kialakítása felé Ázsiában” – mondta Kenneth Kallström, a DSV egészségügyi iparágért felelős globális üzletágvezetője és ügyvezető alelnöke.

A szolgáltatás működését a DSV és az Eastern Air Logistics (EAL) stratégiai együttműködése támogatja. Az EAL sanghaji, gyógyszeripari áruk kezelésére specializált földi kiszolgáló létesítményei biztosítják az Air ThermoDirect zavartalan működését. A megoldást tovább erősíti a China Eastern Logistics Cold Chain Ltd., amely dedikált hűtőláncos szakértelmével és infrastruktúrájával járul hozzá a szolgáltatás magas színvonalához.

A moduláris hőszigetelő csomagolási technológia alkalmazásával az Air ThermoDirect jelentősen csökkenti az aktív hőmérséklet-szabályozott konténerek és a hagyományos passzív csomagolási megoldások használatának szükségességét. Ennek köszönhetően a hőmérséklet-érzékeny légi szállítmányok kezelése rugalmasabban és költséghatékonyabban végezhető, valamint hatékonyan alkalmazkodik a változó szállítási igényekhez, miközben maradéktalanul megfelel a gyógyszeripari logisztika szigorú követelményeinek.

Forrás és fotó: DSV / KRPR.hu

A cikk Globális gyógyszerlogisztikai fejlesztés megjelent itt: Logisztika Blog.

A navigációs eszközök és az okostelefonok elterjedése előtt a járművezetők papírtérképek segítségével tájékozódtak, a diszpécserközpontokkal pedig nyilvános telefonfülkékből tartották a kapcsolatot. Ma már a fuvarozás működését digitális megoldások határozzák meg, az út- és forgalmi viszonyok pedig online, valós időben követhetők. Európa-szerte járművek milliói kapcsolódnak olyan telematikai rendszerekhez, amelyek folyamatosan rögzítik helyzetüket, útvonalukat és működési adataikat.

A diszpécserek így azonnali áttekintést kapnak a teljes flottáról, és folyamatosan optimalizálhatják annak működését. „Az adatok segítségével már azelőtt megalapozottabb döntéseket hozhatnak, hogy a járművezetők útnak indulnának. A mesterséges intelligencia egy adott útvonal várható költségeit a tényleges költségekhez képest akár 98 százalékos pontossággal képes megbecsülni. A modern telematikai megoldások a járművezetők munkáját támogató funkciókat is tartalmazhatnak: elemzik a vezetési stílust, és olyan ajánlásokat fogalmaznak meg, amelyek alkalmazásával 10–20 százalékos üzemanyag-megtakarítás érhető el” – mondja Jakub Adamec, az Eurowag ügyféloldali mobilalkalmazásokért felelős vezetője.

A digitalizáció jelentőségét jól mutatja a közlekedési ágazat mai mérete. Európa útjain csaknem 294 millió jármű közlekedik, köztük mintegy 38 millió kisteherautó, teherautó és autóbusz. Ekkora járműállomány hatékony koordinációja digitális irányítás nélkül elképzelhetetlen lenne. Ennek ellenére a becslések szerint az európai flották kevesebb mint 30 százaléka használ telematikai megoldásokat.

A járművezetők munkaidejének nyomon követése ugyancsak jelentős átalakuláson ment keresztül. 2006 előtt a vezetési időt papíralapú tachográfkorongokon rögzítették, amelyek adatait viszonylag könnyen lehetett manipulálni. Ma már a digitális tachográfok számítanak általánosnak, és a korábbinál jóval szigorúbb ellenőrzést tesznek lehetővé. A járművezetők főszabály szerint naponta legfeljebb kilenc órát vezethetnek, négy és fél óra vezetés után pedig szünetet kell tartaniuk. E szabályok betartása ma minden korábbinál könnyebben ellenőrizhető.

A közúti fuvarozás tehát a manuális irányítástól eljutott a valós idejű adatokra épülő működésig. Az európai közúti árufuvarozás digitalizációjának egyik úttörője az integrált mobilitási és fizetési szolgáltatásokat kínáló Eurowag, amely szerint az ágazatban további jelentős hatékonysági tartalékok rejlenek.

„A teljes körű adatintegrációnak köszönhetően – különösen az útvonaltervezés, az üzemanyagköltségek kezelése és a járművezetői teljesítmény javítása terén – a fuvarozóvállalatok nagyobb ellenőrzést gyakorolhatnak működésük felett, növelhetik hatékonyságukat és nyereségesebben működhetnek” – mondta Kálmán László, az Eurowag Magyarországért felelős igazgatója.

A fuvarozóvállalatok szinte valamennyi folyamatát lefedő technológiák fejlődésével jelentősen megnőtt a mindennapi működéshez használt alkalmazások száma. Ezzel párhuzamosan a különböző rendszerek kezelése is egyre összetettebbé vált. Az egyes digitális megoldások előnyei azonban akkor érvényesülhetnek igazán, ha egységes, összekapcsolt szolgáltatási ökoszisztémába illeszkednek. Ilyen az Eurowag Office, amely egyetlen platformon kapcsolja össze a fuvarozás különböző műveleteit, szolgáltatásait és egymással valós időben kommunikáló rendszereit.

A digitális megoldások leginkább a nagyobb nemzetközi flottákban, valamint az olyan fejlett digitális piacokon terjedtek el, mint Franciaország, Spanyolország és Hollandia. A kisebb fuvarozóknál ugyanakkor továbbra is széttagoltabb a technológiák alkalmazása. A mobileszközök, a GPS-rendszerek és a digitális tachográfok használata mára általános gyakorlattá vált.

Az ABI Research 2024-es kutatása szerint az európai flottamenedzserek 73 százaléka használt GPS-alapú flottakövető szoftvert. A GPS-szoftverek felhasználóinak 53 százaléka alacsonyabb üzemanyag-fogyasztásról, 49 százaléka kevesebb balesetről, 34 százaléka pedig alacsonyabb munkaerőköltségekről számolt be. Az IRU egy korábbi kutatása szerint a megkérdezett fuvarozók 65 százaléka tervezett technológiai beruházást mindennapi működésének optimalizálására. A válaszadók 38 százaléka új flottamenedzsment-megoldásokba, 25 százaléka pedig elektronikus vagy digitalizált dokumentációba, például e-CMR-be kívánt befektetni.

Az Eurowag mindezekre válaszul olyan integrált platformot fejlesztett, amely digitálisan összekapcsolt szolgáltatásokat tesz elérhetővé egyetlen felületen.

„Az integrált, egyetlen felületen elérhető megoldások egyik legfontosabb előnye, hogy csökkentik a különböző rendszerek párhuzamos használatából fakadó adminisztrációs terheket. Ügyfeleink számára az Eurowag Office valós idejű adatai időmegtakarítást és költségoptimalizálást tesznek lehetővé, ami kézzelfogható megtakarításban és javuló árrésben is megmutatkozik. Ha pedig a flotta működése során technikai probléma merül fel, ügyfeleink korszerű technológiára és olyan szakértőkre támaszkodhatnak, akik az ő nyelvükön beszélnek, és mindig készen állnak a segítségnyújtásra” – mondta Kálmán László, az Eurowag Magyarországért felelős igazgatója.

Felhasznált források:

• https://www.acea.auto/files/ACEA_Report-%E2%80%93-Vehicles_on_European_roads_2026.pdf
• Road transport – Transport – Eurostat
• Telematics Industry Statistics | 2026 Sourced Report
• European road transport industry readies for tech transformation | IRU | World Road Transport Organisation

Forrás és fotó: Eurowag  / Próbakő Kommunikáció

A cikk A papírtérképektől az adatvezérelt működésig: merre tart a közúti árufuvarozás? megjelent itt: Logisztika Blog.

A cargo-partner SMF programja lehetővé teszi az ügyfelek számára, hogy csökkentsék tengeri szállítmányozásukkal kapcsolatos kibocsátásokat a Hapag-Lloyd „Ship Green” megoldásának használatával. Január és június között ezeket a csökkentéseket a Hapag-Lloyd flottájában 259,46 tonna hulladék- és maradékalapú bioüzemanyag felhasználásával érték el.

Ügyfeleink segítése a fenntarthatósági célok elérésében

Erich Schatz, a cargo-partner tengerentúli operatív igazgatója kijelentette: „Tanúsított, alacsony kibocsátású szállítási megoldások kínálatával segítjük ügyfeleinket abban, hogy mérhető előrelépést tegyenek fenntarthatósági céljaik felé. A 2026 első felében elért eredmények azt mutatják, hogy egyre nagyobb az igény a globális ellátási láncok kibocsátásának csökkentésére szolgáló gyakorlatias és hiteles megoldásokra.”

Danny Smolders, a Hapag-Lloyd globális értékesítési ügyvezető igazgatója hozzátette: „Együttműködésünk a Cargo-Partnerrel megmutatja, hogy a fenntartható tengeri üzemanyagok hogyan hozhatnak kézzelfogható eredményeket ma. A Ship Greenen keresztül segítünk ügyfeleinknek csökkenteni a kibocsátásokat és előmozdítani fenntarthatósági céljaikat.”

Átlátható jelentéstétel és beszerzés

A jelentések szerint a cargo-partner 290,58 tonnás CO₂-csökkentést ért el az első negyedévben és 520,42 tonnás CO₂-csökkentést a 2026-os fenntartható tengeri üzemanyagprogramján keresztül, ami az év első felében összesen 811 tonnát jelent. Ez összehasonlítható egy átlagos személygépkocsi kibocsátásával, amely több mint 3,2 millió kilométert vezet – körülbelül 80-szor kerüli meg a Földet.
A csökkentést a „well-to-wake” alapon számították ki, összehasonlítva a hagyományos fosszilis tüzelőanyagok használatából származó kibocsátással.

A bioüzemanyagokat fenntartható ellátási láncokból szerezték be, amelyek megfelelnek az EU II. Megújuló Energia Irányelvének (EU RED-II). A folyamat a Hapag-Lloyd Ship Green Process 2025 jelentésén alapul, és az ISAE 3000 (felülvizsgált) szabványnak megfelelően korlátozott független hitelesítésen esett át.

Átfogó fenntarthatósági stratégia

A kezdeményezés formái a cargo-partner tágabb fenntarthatósági megközelítésének részét képezi, a Mérés – Optimalizálás – Csökkentés elvek alapján.

SPOT platformján keresztül a vállalat szállítmányszintű üvegházhatású gázkibocsátási adatokat szolgáltat, és támogatja az ügyfeleket a hatékonyabb útvonalak azonosításában, a kapacitáskihasználás javításában és az alacsonyabb kibocsátású szállítási lehetőségek kiválasztásában.

A fenntartható tengeri üzemanyag mellett a cargo-partner további tanúsított beépítési megoldásokat is kínál, beleértve a fenntartható repülőgép-üzemanyagot (SAF), a vasúti szállítást, az elektromos teherautókat és a hidrogénezett növényi olajat (HVO). A vállalat bővíti a megújuló energia felhasználását létesítményeiben is és erősíti a környezetgazdálkodási szabványokat globális hálózatában.

A cargo-partner fenntarthatósági erőfeszítéseit 2026-ban ismét elismerték az EcoVadis ezüstéremmel. 72 pontos összpontszámmal a vállalat, az EcoVadis által értékelt összes vállalkozás 85. százalákába került. A besorolás a cargo-partner teljesítményét tükrözi a környezetvédelem, a munkaügyi és emberi jogok, az etika és a fenntartható beszerzés területén. A eredménykártya 2027. március 26-ig érvényes.

A jövőbe tekintve, a cargo-partner továbbra is elkötelezett amellett, hogy a fenntarthatósági célkitűzéseket mérhető cselekvéssé alakítsa, és segítsen ügyfeleinek csökkenteni ellátási láncaik környezeti hatását és globális CO₂-lábnyomukat.

Forrás: cargo-partner
Fotó: papazachariasa – Pixabay.com

A cikk A cargo-partner 811 tonna CO₂-kibocsátást takarít meg fenntartható tengeri üzemanyag (SMF) használatával megjelent itt: Logisztika Blog.

A dízelüzemű teherautókkal végzett európai áruszállítás története az 1930-as évekig nyúlik vissza, ezek a járművek azonban csak a második világháború után terjedtek el széles körben. Ekkor fokozatosan felváltották a korábban legelterjedtebb benzines teherautókat. A dízel mellett szólt a mintegy 20 százalékkal kedvezőbb üzemanyag-hatékonyság, a nehéz rakományok mozgatásához szükséges nagyobb nyomaték, a hosszú távú fuvarozás alacsonyabb üzemeltetési költsége, valamint a technológia mostoha körülmények között is bizonyított megbízhatósága. A dízelüzemű teherautók első sorozatgyártói közé tartozott a német Daimler-Benz és a svéd Scania.

Németországhoz kötődik egy másik mérföldkő is: 2015-ben Münchenben állt forgalomba Európa első elektromos teherautója. Bár az elektromos tehergépjárművek száma azóta folyamatosan növekszik, részesedésük továbbra is elenyésző, megközelítőleg 0,3 százalék. Dánia kivételnek számít, ahol minden ötvenedik teherautó elektromos hajtású.

Több út vezet az alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású árufuvarozáshoz

Az elektrifikáció mellett fokozatosan teret nyernek az alacsony szén-dioxid-kibocsátású alternatív üzemanyagok is. Ezek egyike a HVO, vagyis a hidrogénezett növényi olaj: hulladékolajokból és növényi zsiradékokból előállított dízelalternatíva, amely a hagyományos dízelmotorokban átalakítás nélkül használható. Ennek köszönhetően a fuvarozóvállalatok úgy csökkenthetik kibocsátásukat, hogy nem kell azonnal lecserélniük járműparkjukat. Egyúttal versenyelőnyre is szert tehetnek azoknak a nagy gyártóvállalatoknak a körében, amelyek fenntarthatósági stratégiájuk részeként előnyben részesítik áruik alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátással járó szállítását.

A HVO gyártását 2007-ben kezdte meg a finn Neste, amely a megújuló dízel első és ma is legnagyobb gyártója. A HVO előállításához felhasználható alapanyagok mennyisége ugyanakkor korlátozott, ezért nem várható, hogy ez az üzemanyag teljes egészében kiváltsa a dízelt. A HVO-t gyakran összekeverik a B100 biodízellel, noha tulajdonságaik jelentősen eltérnek. A B100 növényi olajok vagy állati zsiradékok metanollal, illetve etanollal végzett átészterezésével készül. Eltömítheti az üzemanyagszűrőket, és – különösen hideg időben – a megfelelő működéshez szükségessé teheti a meglévő dízelmotorok átalakítását.

A megújuló biomasszából előállított bioLNG az LNG-vel kompatibilis gáz-halmazállapotú üzemanyag. Európában jelenleg a mintegy 15 ezer LNG-üzemű teherautóból körülbelül 2500 használ bioLNG-t. Az LNG és a bioLNG azonban nem azonos: az LNG földgázból előállított fosszilis üzemanyag, míg a bioLNG gyártása a növények által megkötött szén-dioxidot hasznosítja a biogén szénkörforgás részeként. Előállításának volumenét ugyanakkor behatárolja a megújuló alapanyagok elérhetősége.

A dekarbonizáció hosszú távú folyamat, amelynek motorjai a fenntarthatóság éllovasai

Az új hajtástechnológiákra való átállás ezért fokozatos. Egy olyan környezetben, ahol a teherautók átlagéletkora az Európai Unióban megközelíti a 14 évet, egyes országokban pedig meghaladja a 20 évet, nem várható a járműflották gyors megújulása. További nehézséget jelentenek az Európán belüli eltérő feltételek. Miközben a nyugat-európai országok korábban kezdték meg az infrastruktúrába és a megújuló energiaforrásokba irányuló beruházásokat, a közép- és kelet-európai fuvarozók magasabb költségekkel és a tiszta mobilitást támogató infrastruktúra lassabb fejlődésével szembesülnek. Emiatt várhatóan még hosszú évekig több technológia él majd egymás mellett.

A magyar teherautó-állomány átlagéletkora 2024-ben 13,2 év volt. A 95 684 járműből 52 862 – vagyis több mint 55 százalék – tízévesnél idősebb, ami jól mutatja, miért kulcsfontosságúak azok az alacsonyabb kibocsátású megoldások is, amelyek a meglévő dízeljárművekben alkalmazhatók.

Az Eurowag 2025-ös felmérése szerint az európai fuvarozók kiemelt feladatként tekintenek a dekarbonizációra, és tisztában vannak azzal, hogy az átállás elengedhetetlen vállalkozásuk hosszú távú versenyképességének megőrzéséhez. Az infrastruktúra megfelelő fejlesztése és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású megoldásokhoz való hozzáférés nélkül ugyanakkor nő a „kétsebességes” európai dekarbonizáció kialakulásának kockázata. Ez a közép- és kelet-európai vállalatok versenyképességét is gyengítheti a nyugati piacok szereplőivel szemben.

Az Eurowag a piac átalakulására reagálva alternatív üzemanyagokkal és a közlekedés dekarbonizációját támogató szolgáltatásokkal bővíti európai elfogadóhálózatát. A fuvarozók egyetlen platformon keresztül nemcsak hagyományos üzemanyagokhoz, hanem bioLNG-hez, bioCNG-hez és HVO-hoz, valamint a „biofuel swap” szolgáltatás révén virtuális HVO-hoz is hozzáférhetnek. Így minden fuvarfeladathoz kiválaszthatják a legmegfelelőbb energiamegoldást, miközben az Eurowag a közúti árufuvarozás alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátás felé vezető, a gyakorlatban is megvalósítható és üzletileg fenntartható átállását támogatja.

Felhasznált források:

• https://www.acea.auto/files/ACEA_Report-%E2%80%93-Vehicles_on_European_roads_2026.pdf
• https://www.eurowag.com/blog/which-way-to-turn-navigating-a-route-to-net-zero https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Final_energy_consumption_in_transport_-_detailed_statistics

Forrás és fotó: Eurowag / Próbakő Kommunikáció

A cikk A dízel marad, az alternatívák erősödnek: átalakulóban a közúti fuvarozás megjelent itt: Logisztika Blog.

Az MLSZKSZ összesített adatai szerint 2026 második negyedévében 123 258 TEU volt a magyar tengeri rakott konténerforgalom. Az előző év azonos időszakához képest az import 12,3, az export 7,2 százalékkal nőtt, és a teljes forgalom több mint 70 százalékát az import adta. A beérkező árumennyiséget továbbra is főként a gyárépítésekhez szükséges alapanyagok növelték, de a lakossági fogyasztás és az e-kereskedelem is érezhetően erősítette a keresletet. A magyar piac ezzel a kedvezőtlen nemzetközi környezet ellenére is jelentős bővülést ért el. A közel-keleti konfliktusok azonban továbbra is zavarokat okoznak a tengeri szállításban, a kikötői torlódások pedig rontják a menetrendek kiszámíthatóságát. A szűk hajókapacitások magasan tartják a fuvardíjakat, miközben az európai exportőrök lehetőségeit az is korlátozza, hogy az üres konténerek sokszor nem ott vannak, ahol szükség lenne rájuk.

A vasút már nem tud lépést tartani a forgalommal

A szövetség arra hívja fel a figyelmet, hogy a magyar és a közép-európai intermodális áruszállítás legsürgetőbb problémája az EU-s vasúti rendszer kiszámíthatatlansága lett, amely komoly akadályt jelent a növekvő árumennyiség megbízható továbbításában. A szolgáltatók egyre nehezebben tudják biztosítani a stabil menetidőt és garantált kapacitást, ezért a vasút gyakran már elveszíti azt az előnyét, amelyre az intermodális fuvarozás épülhetne. Magyarországon az elmaradt pályafelújítások és a kritikus pályahibák rendszeres fennakadásokat okoznak, a tartós sebességkorlátozások emellett jelentősen megnövelik a menetidőt. Európai szinten az összehangolatlan felújítások súlyosbítják a helyzetet, mivel az egymást helyettesítő útvonalakon gyakran egy időben korlátozzák a forgalmat.

„Az intermodális forgalom további bővüléséhez kiszámítható vasúti kapacitásra és stabil menetidőkre van szükség. A magyar hálózat jelenlegi állapota három évtized következetlen fejlesztéspolitikájának és tartós forráshiányának következménye, európai szinten pedig az összehangolatlan felújítások és vágányzárak okozzák a legsúlyosabb fennakadásokat. Olyan útvonalhálózatot kell kialakítani, amely egy-egy szakasz kiesése esetén is képes fenntartani az áruforgalmat” – mondta Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára.

Az MLSZKSZ szerint ennek első lépéseként üzembiztossá kell tenni a fő árufuvarozási útvonalakat a kritikus pályahibák és a tartós sebességkorlátozások felszámolásával. A felújítások országos és közép-európai összehangolása pedig biztosíthatná, hogy az egymást helyettesítő útvonalak közül legalább egy mindig járható maradjon.

A szövetség arra is felhívja a figyelmet, hogy a Gubacsi vasúti híd átépítése az egyik legsürgetőbb hazai közlekedési beruházás, mivel ez biztosítja a Csepeli Szabadkikötő, valamint a MAHART és a METRANS termináljainak kapcsolódását az országos vasúti hálózathoz. Egy tartós korlátozás több jelentős ipari és logisztikai szereplő kiszolgálását, ezáltal a magyar exportlogisztika működését is veszélyeztetné. Az MLSZKSZ támogatja a kormányzati beruházási szándékot és a mielőbbi kivitelezést sürgeti. A fejlesztésnek ugyanakkor a kapcsolódó csepeli és soroksári pályaszakaszokra, valamint a kikötői vágányhálózatra is ki kell terjednie.

Budapest csak többközpontú hálózattal őrizheti meg regionális szerepét

Magyarország földrajzi helyzetének köszönhetően már ma is közép-európai gyűjtő- és elosztóközpontként működik. Az MLSZKSZ azt javasolja, hogy a kormányzat a következő időszak vasútfejlesztéseiben egy Budapest köré szerveződő, többközpontú hálózat kialakítását helyezze előtérbe. Ehhez a fővárosi vasúti kapcsolatok megerősítése mellett a tehermentesítő útvonalak és a vidéki terminálok fejlesztése is indokolt.

A Budapestet délről elkerülő V0 hosszú távon csökkentheti a fővárosi hálózat terhelését, ezért célszerű folytatni az előkészítését. Ezzel párhuzamosan érdemes kiemelt figyelmet fordítani a jelenlegi budapesti és elővárosi tehervonali kapcsolatok korszerűsítésére. Így olyan hálózat jöhet létre, amelyben Budapest és a vidéki terminálok egymást erősítve szolgálják ki a hazai és a nemzetközi forgalmat

„A közép-európai elosztóközpont szerepét már megszereztük, de meg is kell tartanunk. Működő vasút nélkül a forgalom elkerüli az országot, bármilyen kedvező is a földrajzi helyzetünk” – tette hozzá Bíró Koppány Ajtony.

Az MLSZKSZ a Duna hajózhatóságának javítását is sürgeti, mivel az alacsony vízállások rendszeresen korlátozzák a teherszállítást és gyengítik a trimodális logisztikai láncokat. A szövetség szerint újra meg kell nyitni a szakmai vitát a magyar Duna-szakaszra korábban tervezett három vízlépcsőről. Harminc év telt el átfogó megoldás nélkül, a döntés további halogatása egyre nagyobb gazdasági veszteségeket okozhat.

Közép-Európa intermodális szereplői Budapesten keresik a megoldásokat

A vasúti rendszer kiszámíthatóbb működése és az intermodális áruszállítás további fejlődése a 6. Közép-Európai Intermodális Konferencia kiemelt témái között is szerepel. A konferencián a közép-európai ágazat meghatározó szereplői vitatják meg, miként hangolhatók össze hatékonyabban a vasúti fejlesztések és a vágányzárak, valamint milyen beruházások szükségesek a terminálok és a tengeri kikötők közötti kapcsolatok megerősítéséhez. A program Budapest regionális elosztóközponti szerepével és a magyarországi intermodális hálózat fejlesztési lehetőségeivel is foglalkozik. A CT4EU, az MLSZKSZ és az UIRR közös konferenciáját 2026. október 29-én rendezik meg a budapesti Marriott Hotelben.

Részletek és jelentkezés az esemény honlapján: https://rem.eventcloud.hu/e/mlszksz-intermodalis-konferencia-2026

Forrás: MLSZKSZ / PRESSINFORM
Fotó: Tobi &Chris – Pexels.com

A cikk A kiszámíthatatlan vasút gátolja a logisztikai szektor versenyképességét megjelent itt: Logisztika Blog.

Az MLSZKSZ hároméves pénzügyi elemzése szerint a tagvállalatok összesített árbevétele 2023 és 2025 között 1 117 milliárd forintról 1 269 milliárd forintra emelkedett. Az üzemi eredmény 98,7 milliárd forintról 137,6 milliárd forintra, az adózott eredmény pedig 77,6 milliárd forintról 109,6 milliárd forintra nőtt. A teljes tagi kör pénzügyi képe így összességében kedvező, a vállalatok méret szerinti bontása viszont már jelentős különbségeket mutat. Ez fontos ágazati látlelet annak tükrében, hogy a tagvállalatok összetétele jól leképezi a hazai logisztikai ágazat vállalati szerkezetét. A kisebb és közepes szereplőkből van a legtöbb, miközben a teljesítmény jelentős részét a nagyvállalati kör adja.

Az MLSZKSZ tagsága a logisztika szakmai területeinek széles körét fedi le, az összesített javuláshoz jelentős mértékben járult hozzá a stabilabb nagyvállalati kör teljesítménye. A logisztikai szolgáltatók esetében ugyanakkor komoly feszültségek látszanak. A legkisebb cégek összesített üzemi és adózott eredménye továbbra is veszteséget mutat. Az 1 és 10 milliárd forint közötti árbevételű vállalkozásoknál az erős forgalombővülést romló eredményesség kísérte, a 10 és 20 milliárd forint közötti középmezőnyben pedig különösen súlyos visszaesés következett be. Még a stabilabb nagyvállalati csoportban is több cégnél csökkent az üzemi, illetve az adózott eredmény. A pénzügyi pályaértékelés szerint a 92 vizsgált társaságból 47-nek romlott vagy jelentősen romlott a helyzete. Mindez azt jelzi, hogy az ágazati növekedés mögött sok szolgáltató súlyos jövedelmezőségi és finanszírozási problémákkal küzd.

A közepes cégeknél jelenik meg a legnagyobb nyomás

A legerősebb árbevételi növekedés a kisebb, 1 és 10 milliárd forint közötti árbevételű vállalkozásoknál látszik, ahol a forgalom három év alatt 29,2 százalékkal nőtt. Ez a kör a tagság egyik fontos növekedési bázisa, az eredményességi mutatók ugyanakkor itt is óvatosságra intenek. A forgalom bővülése mellett az üzemi eredmény 4,7 százalékkal, az adózott eredmény pedig 20,1 százalékkal csökkent. A legnagyobb kockázat mégis a közepes, 10 és 20 milliárd forint közötti árbevételű cégeknél jelenik meg. Náluk az árbevétel ugyan emelkedett, az üzemi eredmény viszont 85 százalékkal, az adózott eredmény pedig 83,7 százalékkal esett vissza. A fizetési kötelezettségek és a követelések növekedése arra utal, hogy a forgalombővülés ebben a vállalati körben kimondottan erős finanszírozási nyomással jár.

A nagyvállalati kör már jóval stabilabb pénzügyi pályát mutat. A 20 milliárd forint feletti árbevételű cégek eredményessége jelentősen javult, az árbevétel 11,2 százalékkal, az üzemi eredmény pedig 68,6 százalékkal nőtt három év alatt, és továbbra is meghatározó szerepet töltenek be a magyar logisztikai rendszerben. Ezek a vállalatok kapcsolják be a hazai logisztikát a nemzetközi piacokba, jelentős rendszerintegrátori tudást hoznak az ágazatba, és sok kisebb szolgáltató számára biztosítanak hátteret a megrendeléseikhez.

„A tagvállalataink adatai alapján a logisztikai ágazat összességében erősödik, de a részletes számok már figyelmeztető jeleket mutatnak. A következő években azok a cégek maradhatnak versenyképesek, amelyek a növekedést stabil eredményességgel, kezelhető finanszírozással és gyorsabb technológiai fejlődéssel tudják összekapcsolni. Az MLSZKSZ ezért célzott intézkedéseket sürget a digitalizáció, az energiahatékonyság, a finanszírozás és az intermodális fejlesztések területén” – mondta Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke.

Kiemelt területeken javasol beavatkozást a szövetség

Az MLSZKSZ szerint a magyar logisztika versenyképességének biztosításához a teljes vállalati ökoszisztémát kell fejleszteni. Már nem elég általános ágazati célokról beszélni, konkrét eszközökre van szükség. A technológiai és digitalizációs fejlesztés az egyik legfontosabb ilyen kitörési pont. A kisebb és közepes vállalkozásoknak ma már egyre magasabb nyomonkövetési, adatkezelési, minőségi és hatékonysági elvárásokhoz kell igazodniuk, ha tartósan be akarnak kapcsolódni a nagyvállalati és nemzetközi ellátási láncokba. Az MLSZKSZ ezért digitalizációs tanácsadással, szakmai tudásmegosztással és saját kommunikációs app fejlesztésével segíti a tagvállalatokat abban, hogy gyorsabban tudjanak alkalmazkodni a piaci elvárásokhoz. A digitalizáció ebben a körben közvetlen versenyképességi kérdés, mert javíthatja az átláthatóságot, csökkenti a működési hibákat, és megkönnyíti a kisebb szolgáltatók bekapcsolódását a nagyobb megbízói rendszerekbe.

A hazai szolgáltatók piaci pozíciójának erősítése érdekében az MLSZKSZ azt is javasolja, hogy az újonnan érkező külföldi beruházásoknál legyen elvárás, hogy a logisztikai szolgáltatási igényeik legalább 50 százalékát magyarországi szolgáltatóktól vegyék igénybe. Ez több megrendelést biztosíthatna a hazai vállalkozásoknak, és segítené a bekapcsolódásukat a nemzetközi ellátási láncokba.

A finanszírozás és az energiahatékonyság szintén kulcskérdés. A szövetség szerint kedvezményes finanszírozási lehetőségekre van szükség a forgóeszköz-finanszírozás, a flottamegújítás, az automatizáció és az energiahatékonysági beruházások támogatására, különösen azoknál a cégeknél, ahol a növekvő kintlévőségek már a napi működést is nehezítik.

Az MLSZKSZ közös energiabeszerzési rendszere segíti a piaci kockázatok mérséklését, az Energiahatékonysági Kötelezettségi Rendszeren keresztül támogatott intermodális fuvarozás pedig hozzájárul a zöldebb és hatékonyabb áruszállításhoz. Az intermodális és zöld logisztikai fejlesztések támogatása azért kiemelten fontos, mert egyszerre csökkentik a környezeti terhelést, javítják a közút és vasút közötti munkamegosztást, és új üzleti lehetőségeket teremtenek azoknak a szolgáltatóknak, amelyek képesek gyorsan alkalmazkodni a fenntarthatósági elvárásokhoz.

Egyszerűbb szabályozásra és célzott munkaerő-fejlesztésre van szükség

További fontos terület a szabályozási és munkaerőpiaci környezet javítása. A szövetség gyorsabb engedélyezési eljárásokat, kisebb adminisztratív terheket és célzott munkaerő-fejlesztési programokat tart indokoltnak. Ezek az intézkedések közvetlenül javíthatják az ágazat működésének hatékonyságát azáltal, hogy csökkentik a fejlesztések átfutási idejét, mérséklik a vállalkozások adminisztratív költségeit, emellett segíthetnek kezelni a képzett munkaerő hiányát is. Az MLSZKSZ már a jogalkotók felé is jelezte azokat a pontokat, ahol egyszerűbb, gyorsabb és kiszámíthatóbb szabályozással lehetne támogatni a logisztikai vállalkozásokat.

„A magyar logisztika tartós növekedése most azon múlik, hogy a nagyvállalatok és a kisebb szolgáltatók tudnak-e egymást erősítő partnerként dolgozni, és ez az ökoszisztéma képes lesz-e együtt fejlődni, erősíteni a teljes ágazat ellenálló képességét” – tette hozzá Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára.

Forrás: MLSZKSZ / Pressinform PR
Fotó: AlphaTradeZone – Pexels

A cikk Nő a logisztika, de a középmezőny nyeresége 85 százalékkal esett vissza megjelent itt: Logisztika Blog.

Fél évszázad alatt új korszakba lépett a logisztika

1976-ban, amikor kilenc dán fuvarozó megalapította a DSV-t, a logisztika még egészen másról szólt, mint manapság. A fuvarszervezés főként telefonon és papíralapon zajlott, az ellátási láncok jellemzően országokon belül működtek, a valós idejű nyomon követés vagy az automatizált raktárak pedig még elképzelhetetlennek számítottak. Az elmúlt fél évszázad során azonban a világkereskedelem felgyorsult, a globalizáció új összeköttetéseket teremtett, a digitalizáció és az automatizáció pedig alapjaiban formálta át a logisztikai ágazatot. Ma már a logisztikai szolgáltatók feladata jóval túlmutat az áruk egyik pontból a másikba történő eljuttatásán. Az ügyfelek olyan megbízható logisztikai partnereket keresnek, amelyek képesek összetett nemzetközi ellátási láncokat működtetni, gyorsan reagálni a piaci változásokra, valamint hosszú távon is megbízható és fenntartható megoldásokat kínálni.

Kilenc fuvarozó összefogásával indult: mostanra a világ vezető logisztikai vállalata

A DSV története szintén jól tükrözi a logisztikai iparág elmúlt ötven évének átalakulását. Az 1976. július 13-án alapított dán vállalat kezdetektől vállalkozói szemléletre, decentralizált működésre és ügyfélközpontú gondolkodásra épített. Mindezt emberközpontú vállalatirányítással egészítette ki, amely rendszerint kiemelt figyelmet fordított a munkavállalókra és a hosszú távú együttműködésekre. A kezdeti organikus fejlődést stratégiai akvizíciók sora is gyorsította: a Samson Transport, a DFDS Transport, az UTi Worldwide és más nemzetközi vállalatok integrációját követően, 2019-ben a svájci Panalpina felvásárlásával a DSV már a világ negyedik legnagyobb szállítmányozási és logisztikai vállalatává lépett elő. Két évvel később az Agility Global Integrated Logistics (GIL) akvizíciója tovább erősítette jelenlétét a feltörekvő piacokon, miközben jelentősen bővítette globális logisztikai képességeit. A legújabb mérföldkövet pedig a DB Schenker felvásárlása jelentette, amely gyakorlatilag megduplázta a vállalat méretét. Ez az integráció a DSV-t már a világ vezető szállítmányozási és logisztikai vállalatává emelte. Ötven évvel az alapítás után a DSV már több mint 90 országban van jelen, közel 150 ezer embert foglalkoztat és évente több millió szállítmány kezelésével támogatja ügyfeleit világszerte.

„Az elmúlt 50 év bizonyítja, hogy a logisztika sikere nem kizárólag a méreten múlik, hanem azon is, hogy mennyire tud egy vállalat alkalmazkodni a folyamatosan változó világgazdasági környezethez. A DSV globális hálózata olyan stabilitást és rugalmasságot biztosít ügyfelei számára, amely különösen felértékelődött a geopolitikai és gazdasági kihívások időszakában” – mondta Martin Hvilsom, a DSV légi és tengeri divíziójának magyarországi ügyvezető igazgatója és a divízió kelet-európai alelnöke.

Hazánkban szintén a logisztika élvonalában: több mint 30 éve Magyarországon is

A DSV magyarországi története szintén jól példázza a vállalat folyamatos fejlődését. A hazai jelenlét alapjait az 1995-ben alapított Frans Maas Hungária Kft. teremtette meg, amely a DSV 2006-os felvásárlását követően a nemzetközi csoport részévé vált. Az elmúlt két évtized során a magyar szervezet együtt fejlődött az anyavállalattal: az UTi Worldwide, a Panalpina, az Agility, majd legutóbb a Schenker hazai integrációja tovább bővítette szakmai tudását, szolgáltatási körét és működési kapacitását. Jelenleg a DSV hazánkban már közel ezer munkatársat foglalkoztat, országos telephelyhálózattal és közel 100 ezer négyzetméter magyarországi raktárkapacitással is támogatja partnereit. Teszik ezt jelenleg három fő egységgel: a közúti, a légi és tengeri, valamint a szerződéses logisztikai divízióval.

„Az elmúlt 30 év során Magyarországon is ugyanaz a fejlődési ív rajzolódott ki, mint globálisan: minden integráció új szaktudást, új kompetenciákat és új lehetőségeket hozott. Ma már nem egyszerű raktárlogisztikai szolgáltatásokat nyújtunk, hanem komplex, integrált megoldásokkal támogatjuk ügyfeleink teljes ellátási láncát” – hangsúlyozta Darvasi Árpád, a DSV szerződéses logisztikai divíziójának magyarországi ügyvezető igazgatója.

A következő 50 év már elkezdődött: a jövő logisztikájának kiemelt formálója lehet a DSV

A DSV számára az 50. évforduló nem csupán visszatekintés, hanem egyaránt egy új fejlődési szakasz kezdet. A vállalat a jövőben is kiemelt figyelmet fordít a digitalizációra, az automatizációra, a fenntartható működésre és az egyre összetettebb ügyféligények kiszolgálására. A cél továbbra is változatlan: olyan rugalmas és megbízható logisztikai megoldások biztosítása, amelyek hosszú távon is versenyelőnyt jelentenek partnerei számára.

„A logisztikában mostanra a megbízhatóság nemcsak azt jelenti, hogy egy szállítmány időben megérkezik. Azt is jelenti, hogy képesek vagyunk előre gondolkodni, gyorsan reagálni a változásokra és ügyfeleinkkel közösen megtalálni a legjobb megoldásokat. Ez az a szemlélet, amely 50 éve meghatározza a DSV működését, és amelyre a következő évtizedeket is építjük” – emelte ki Nyirő Richárd, a DSV közúti divíziójának magyarországi ügyvezető igazgatója.

Forrás és fotó: DSV / KRPR.hu

A cikk Fél évszázad logisztikai változásait formálta a DSV megjelent itt: Logisztika Blog.