„A közúti áruszállítás létfontosságú szerepet játszik az európai ellátási láncok rugalmasságának és megbízhatóságának megőrzésében” – mondta Mirko Blazevic, a cargo-partner európai közúti műveletekért felelős igazgatója. „Európa-szerte bővített hálózatunkkal ügyfeleink számára egy integrált megoldást biztosítunk, amely egyetlen megbízható partneren keresztül ötvözi a szállítást, a vámkezelést, a raktározást és a digitális láthatóságot.”

A közép- és kelet-európai erős regionális jelenlétnek, valamint az NX GROUP szélesebb körű képességeinek köszönhetően a cargo-partner kibővített kínálata lefedi a közúti szállítási igények teljes skáláját, beleértve a FTL, LTL, gyűjtő, gazdaságos, elsőbbségi és sürgősségi szolgáltatásokat.

Főbb szolgáltatásfejlesztések és kereskedelmi folyosók

A bővítés részeként a cargo-partner optimalizálta szolgáltatási kínálatát számos kritikus európai kereskedelmi útvonalon:

• Olaszország – Közép-Kelet-Európa: Az Olaszország–Közép-Kelet-Európa folyosón a logisztikai szolgáltató akár heti öt indulást is kínál Olaszországból Szlovákiába, a Cseh Köztársaságba, Ausztriába, Magyarországra és Lengyelországba, illetve innen vissza. A három naptól kezdődő házhozszállításos tranzitidővel, ezek a szolgáltatások egyre növekvő keresletet mutatnak az autóipari, gépipari és bútoripari ügyfelek körében.
• Törökország – Közép-Kelet-Európa: A közelbe történő kiszervezés iránti növekvő érdeklődéstől vezérelve, a cargo-partner heti import-export szolgáltatásokat nyújt Szlovákiába, a Cseh Köztársaságba, Ausztriába és Magyarországra, illetve vissza. Ez magában foglalja a rendszeres Isztambul–Brno összeköttetést, házhozszállítással, melynek tranzitideje hét naptól kezdődik. Egyre népszerűbb szolgáltatás ezen az útvonalon az intermodális szállítás, amely költséghatékony és környezetbarát alternatívája a klasszikus FTL közúti szállításnak, és csökkenti a késedelmek kockázatát a török ​​határon.
• Egyesült Királyság és Írország – Európa: A cargo-partner a közép-kelet-európai és az Egyesült Királyság közötti kereskedelmi útvonalat szolgálja ki és kínál kéthetente gyűjtőszállítmány indulásokat az Egyesült Királyságból Lengyelországba, Ausztriába, a Cseh Köztársaságba, Szlovákiába, Magyarországra, Horvátországba, Litvániába, Lettországba, Észtországba és Törökországba. Ezt egészíti ki egy jól bevált közúti szolgáltatás az Ír-tengeren, amely napi gyűjtőszállítmányozást, részrakományos, teljes rakományos és expressz furgonos szállítási lehetőségeket kínál.

Integrált raktározás és Páneurópai disztribúció

A szolgáltatás egyik fő erőssége az integrált megközelítés. A szállítmányozás mellett a cargo-partner átfogó vámtámogatást is kínál Európa-szerte. A logisztikai szolgáltató ausztriai központjából vonali szállítmányozási szolgáltatások érhetők el Horvátországba, Szlovákiába, Csehországba, Törökországba, Lengyelországba, Magyarországra, Romániába, Bulgáriába, Moldovába, Szlovéniába, Koszovóba, a „sztán” országokba, Szerbiába, Bosznia-Hercegovinába, Montenegróba, Észak-Macedóniába és Albániába.

Ezeket a szolgáltatásokat egy erős raktárhálózat egészíti ki, amely magában foglalja a cargo partnerek által üzemeltetett létesítményeket Közép- és Kelet-Európában, Törökországban és az Egyesült Királyságban, valamint az NX GROUP raktárait Olaszországban és más kulcsfontosságú nyugat-európai csomópontokban. Ez az infrastruktúra lehetővé teszi a személyre szabott megoldásokat, melyek ötvözik a szállítást a konszolidációval, a tárolással, a teljesítéssel és az elosztással.

„Folyamatosan egy hatékony és rugalmas hálózat építésén dolgozunk, mely Európa-szerte korszerűsíti működésünket” – hangsúlyozta Mirko Blazevic. „Közúti szállítási kapacitásunk és belső folyamataink megerősítése lehetővé teszi számunkra, hogy még gyorsabb és rugalmasabb szolgáltatást nyújtsunk. Célunk nem csupán az áruk mozgatása hanem, hogy aktívan eltávolítsuk az akadályokat ügyfeleink ellátási láncaiból. Ez az igazi hozzáadott érték.”

Forrás és fotó: NX Cargo-Partner Hungary Kft.

A cikk A cargo-partner bővíti európai közúti szállítmányozási hálózatát megjelent itt: Logisztika Blog.

A DSV 2025 áprilisának végén bejelentette a Schenker felvásárlását, amely a dán hátterű vállalat történetének legnagyobb akvizíciója. A tranzakció mintegy 106,7 milliárd dán korona (kb. 14,3 milliárd euró, azaz akkori értéken nagyjából 6000 milliárd forint) értékű volt. Ennek eredményeként a DSV több mint 90 országban, hozzávetőleg 150 ezer munkavállalót foglalkoztat. A felvásárlás óta az integráció országonként eltérő ütemben zajlik. Magyarországon 2026. június 1-jével történt meg a két cégóriás jogi egyesülése és ezzel a magyar piacon is egy új fejezet vette kezdetét. A tranzakcióval ugyanis a DSV nemcsak globálisan erősítette tovább piaci pozícióját, hanem hazai viszonylatban is az egyik legnagyobb és legkomplexebb logisztikai szolgáltatóvá lépett elő. A vállalat Magyarországon három jogi entitással van jelen: a DSV Hungária Kft.  a közúti szállítmányozási tevékenységeket vezeti, a DSV Air & Sea Hungary Kft. a légi és tengeri szállításokat kezeli, illetve a DSV Contract Logistics Kft., amely a szerződéses logisztikai, a rendezvénylogisztikai és a speciális szállítmányozási üzletágat egyesíti. Ezen divíziókon keresztül a DSV teljes körű logisztikai szolgáltatási portfólióval áll az ügyfelei rendelkezésére – a kisebb küldeményektől egészen a komplex, nemzetközi ellátási láncokat érintő projektekig.

Közel ezer fős munkaerőállománnyal és 100 ezer négyzetméter raktárkapacitással az élvonalban

A Schenker-integrációt követően a DSV hazai működése továbbra is erre a három divízióra épül, miközben a szolgáltatási portfólió, a nemzetközi hálózati lefedettség és a működési kapacitás egyaránt jelentősen bővül. Magyarországon az akvizíció hatására a három divízió együttes munkavállalói létszáma jelentősen, közel 50%-kal nőtt, és az árbevétel tekintetében is számottevő bővülést prognosztizálnak. Az integráció legnagyobb előnye nem csupán a létszám és az árbevétel növekedése, hanem az ügyfelek számára elérhető komplexebb, gyorsabb és rugalmasabb logisztikai megoldások. A DSV magyarországi telephelyei Budapesten és annak agglomerációján túl az ország már több nagyobb településén, köztük Debrecenben, Szegeden, Győrben, Zalaegerszegen, Székesfehérváron és Szombathelyen is megtalálhatók. Ráadásul ezeken összesen közel 100 ezer négyzetméter raktárkapacitás is az ügyfeleik rendelkezésére áll. A DSV hagyományos közúti, légi és tengeri szállítmányozási szolgáltatásai mellett, raktárlogisztikai, rendezvénylogisztikai és speciális szállítási megoldásokat, valamint a hozzáadott értékű szolgáltatások széles körét nyújtja ügyfelei részére.

A korábbiaknál is erősebb közúti hálózat Magyarországon és Európában

A közúti szállítmányozási üzletág számára az integráció egyik legfontosabb eredménye a közúti gyűjtőhálózat lefedettségének és kapacitásának jelentős erősödése. A DSV célja, hogy ügyfelei számára még kiszámíthatóbb tranzitidőket, kibővített európai szolgáltatási lefedettséget és rugalmasabb fuvarszervezési lehetőségeket biztosítson.

„A Schenker integrációjával egy olyan közúti gyűjtőhálózat jött létre, amely Magyarországon és európai szinten egyaránt új dimenziót jelent. Az ügyfeleink számára ez még nagyobb rugalmasságot, szélesebb szolgáltatási spektrumot és még megbízhatóbb működési hátteret biztosít a folyamatosan változó gazdasági környezetben” – mondta Nyirő Richárd, a DSV közúti divíziójának hazai ügyvezető igazgatója.

Az ügyvezető szerint a felvásárlás nem csak a gyűjtőhálózat fejlesztésén keresztül teremt versenyelőnyt a partnerek számára, hanem a közúti szolgáltatások teljes spektrumában is. A megnövekedett volumenek lehetővé teszik a teljes rakományos (FTL) és részrakományos (LTL) megoldások még hatékonyabb működtetését, valamint a fokozatosan bevezetésre kerülő új rendszerek is további kézzelfogható előnyöket biztosítanak majd az ügyfelek számára.

Bővülő nemzetközi kapcsolatok a légi és tengeri szállítmányozásban

Az Air & Sea divízió esetében az integráció egyik legnagyobb előnye a globális hálózat további erősödése és a nemzetközi kapcsolatok bővülése. A DSV szerint ez különösen fontos a gyorsan változó világgazdasági és ellátási lánc környezetben, ahol a megbízható nemzetközi logisztikai háttér versenyelőnyt jelenthet az ügyfelek számára.

„A globális légi és tengeri szállítmányozásban ma a stabilitás, a kontinenseken átívelő jelenlét és a gyors alkalmazkodóképesség kulcsfontosságú. A logisztikai szolgáltatók az elmúlt években számos geopolitikai kihívással is szembesültek, ezek kezelésében azonban a DSV rendszerint élen járt. Az integráció révén ügyfeleink pedig még erősebb nemzetközi hálózatra, szélesebb kapacitásokra és az eddigieknél is komplexebb logisztikai támogatásra számíthatnak” – hangsúlyozta Martin Hvilsom, a DSV légi és tengeri divíziójának hazai ügyvezető igazgatója és légi és tengeri divízió kelet-európai alelnöke.

Kiemelte továbbá, hogy az egyesülés révén az ügyfelek egyre szélesebb körű szállítási megoldásokat és komplex logisztikai szolgáltatásokat érhetnek el egyetlen, megbízható szolgáltatón keresztül.

A raktárlogisztika és az integrált megoldások szerepe tovább erősödik

A logisztikai piacon egyre nagyobb igény mutatkozhat az összetett, úgynevezett end-to-end szolgáltatások iránt, amelyek a szállítmányozás mellett a raktározási, vámkezelési és e-kereskedelmi megoldásokat is magukban foglalják. Ebben pedig a DSV szerződéses logisztikai, rendezvénylogisztikai és a speciális szállítmányozási üzletága kiemelt szerepet tölthet be.

„Az integráció egyik legfontosabb előnye, hogy ügyfeleink számára komplexebb és magasabb szinten skálázható logisztikai megoldásokat tudunk nyújtani. A modern raktárlogisztikai szolgáltatások a hagyományos készletkezelésen és kiszolgáláson túl jelentős hozzáadott értéket képviselnek. Ügyfeleink alaptevékenységét (core business) támogatjuk integrált IT-rendszereinkkel, valamint a volumeningadozásokhoz való rugalmas alkalmazkodással. Hatékonyságunkat a kapacitások és erőforrások nagyobb logisztikai központokba történő konszolidációjával növeljük, ahol az operáció specifikumaihoz igazított automatizált megoldásokat is kínálunk” – emelte ki Darvasi Árpád, a DSV szerződéses logisztikai divíziójának magyarországi ügyvezető igazgatója.

A DSV az elmúlt időszakban Magyarországon is jelentős raktárlogisztikai fejlesztéseket hajtott végre, többek között új, környezetbarát raktárkapacitásokkal és e-kereskedelmi megoldásokkal bővítette szolgáltatásait. E téren pedig a továbbiakban is úttörő szerepet tölthet be. Az akvizíció eredményeként a DSV magyarországi szerződéses logisztikai üzletága egy új, rendezvénylogisztikára és speciális szállítmányokra szakosodott divízióval bővült. A DSV mindhárom hazai ügyvezetője hangsúlyozta, hogy a Schenker hazai integrációja nem csupán egy akvizíció lezárását jelenti, hanem egy újabb fejlődési szakasz kezdetét is. A vállalat célja, hogy Magyarországon is hosszú távon stabil, innovatív és fenntartható logisztikai partnerként támogassa ügyfeleit a hazai és nemzetközi ellátási láncok működtetésében.

Forrás és fotó: DSV / KRPR.hu

A cikk A DSV lezárta a Schenker jogi integrációját Magyarországon megjelent itt: Logisztika Blog.

A Eurowagot Martin Vohánka cseh vállalkozó alapította, aki már az 1990-es évek közepén felismerte a lehetőséget az akkor még erősen széttagolt, nagyrészt analóg módon működő fuvarozási piacon. Akkoriban a sofőrök papírtérképekkel közlekedtek, készpénzzel fizettek az üzemanyagért, és főként telefonon tartották a kapcsolatot a diszpécserekkel. Az európai közlekedési infrastruktúra fejlődésével, a fuvarozási volumen növekedésével és az útdíjrendszerek elterjedésével párhuzamosan a fuvarozók igényei is gyorsan változtak. A Eurowag így idővel az üzemanyag-központú szolgáltatóból olyan komplex partnerré fejlődött, amely a költség- és működési hatékonyság, a szabályozási megfelelés és a fenntarthatóság területén is támogatást nyújt ügyfeleinek.

A digitalizáció 2015 után hozott újabb fordulópontot a vállalat életében. A fuvarozási szektor egyre inkább adatvezérelt, összekapcsolt rendszerekre épülő iparággá vált, amelyhez a Eurowag is alkalmazkodott. A vállalat ebben az időszakban jelentős technológiai fejlesztéseket hajtott végre, szolgáltatásait flottamenedzsmenttel bővítette, emellett megszerezte a pénzügyi és fizetési szolgáltatások nyújtásához szükséges engedélyeket is. Ennek eredményeként fokozatosan egyetlen szolgáltatásra épülő vállalkozásból olyan platformmá fejlődött, amely egyszerre támogatja a pénzügyi tranzakciókat és a fuvarozók napi működését.

Az átalakulás következő szakasza 2020 után indult el, amikor a Eurowag megkezdte integrált platformjának kiépítését. A Londoni Értéktőzsdére történő bevezetés, valamint a telematika, a navigáció, a flottamenedzsment és a fuvarmenedzsment területén végrehajtott stratégiai akvizíciók lehetővé tették egy komplex szolgáltatási ökoszisztéma létrehozását. Ez a rendszer adatelemzési megoldásokkal és digitális eszközökkel támogatja a fuvarozó vállalkozásokat működésük és költségeik optimalizálásában.

A fuvarozási ágazat átalakulásának egyik legfontosabb területe ma a hatékonyság és a fenntarthatóság. Az emissziócsökkentéssel és az alacsony kibocsátású közlekedéssel kapcsolatos elvárások erősödésével párhuzamosan a Eurowag alternatív üzemanyagokhoz, e-mobilitáshoz és dekarbonizációhoz kapcsolódó megoldásokat fejleszt. Ezek célja, hogy a fuvarozók fokozatosan csökkenthessék környezeti terhelésüket anélkül, hogy azonnal jelentős beruházásokat kellene végrehajtaniuk.

A Eurowag története egyben egy nemzetközi növekedési sikertörténet is. Martin Vohánka cseh vállalkozóként olyan céget épített fel, amely sikeresen helytállt a nemzetközi versenyben, és képes volt folyamatosan erősödni az európai piacokon. A Eurowag Csoport 2025-ben 12,9%-os éves nettó árbevétel-növekedést ért el, így árbevétele 330,1 millió euróra emelkedett. Eközben a vállalat szolgáltatásait aktívan használó tehergépjárművek száma 6,4%-kal nőtt. „Amikor megalapítottuk a Eurowagot, az volt a célunk, hogy egyszerűbbé tegyük a fuvarozók mindennapjait. Ma abban segítjük őket, hogy sikeresen működtessék és fejlesszék vállalkozásukat egy sokkal összetettebb környezetben, mint amilyen 30 évvel ezelőtt volt. Az ambíciónk azonban nem változott: megbízható partnerként támogatni ügyfeleink növekedését” – mondta Martin Vohánka, a vállalat alapítója és vezérigazgatója.

A jövőben a Eurowag tovább kívánja erősíteni szerepét az európai fuvarozók digitális partnereként, és folytatja olyan integrált platformjának fejlesztését, amely a fuvarozási folyamat teljes spektrumát lefedi – a rakománytervezéstől egészen a fizetési megoldásokig. A Eurowag Office jelentős növekedési potenciállal rendelkezik ahhoz, hogy meghatározó platformmá váljon az európai fuvarozási vállalatok számára egy olyan időszakban, amikor az ágazat mélyreható digitalizációs és dekarbonizációs átalakuláson megy keresztül. A kereskedelmi közúti fuvarozás jelenleg az Európai Unió GDP-jének mintegy 5%-át adja, ezért a hatékonyság, a fenntarthatóság és a működés modernizációja egyre hangsúlyosabb szerepet kap az iparágban.

FONTOSABB MÉRFÖLDKÖVEK A EUROWAG TÖRTÉNETÉBEN

• 1995: Megalakult a W.A.G. Group üzemanyag-kereskedelmi vállalatként.
• 2000: Elindultak a Eurowag fizetési szolgáltatásai.
• 2005: Megnyílt az első Eurowag kamionpark Csehországban.
• 2006: Bevezették az elektronikus útdíjfizetési megoldást.
• 2007: A Eurowag európai üzemanyag-elfogadóhálózata nemzetközi terjeszkedésbe kezdett.
• 2008: Megnyílt az első külföldi iroda Szlovákiában, majd ezt követően Lengyelországban, Magyarországon és Romániában is megjelent a vállalat.
• 2013: Megnyíltak a Eurowag kamionparkjai Lengyelországban, majd Magyarországon is.
• 2014: Elindultak az adó-visszatérítési szolgáltatások.
• 2016: Bevezették a nyílt rendszerű CRT-kártyát és elindultak a flottamenedzsment szolgáltatások.
• 2017: A Eurowag felvásárolta a Princip vállalatot.
• 2018: A vállalat megszerezte a Cseh Nemzeti Bank által szabályozott pénzforgalmi intézményi engedélyt. Felvásárolta az Aldobec és a Hi Software Development cégeket. Megszerezte az Európai Elektronikus Útdíjszolgáltatói (EETS) engedélyt.
• 2019: A Eurowag belépett az e-mobilitási és alternatív üzemanyag-megoldások piacára. Felvásárolta az ADS és a Sygic vállalatokat.
• 2020: Bevezették az EVA fedélzeti egységet. A vállalat elektronikus pénzintézeti engedélyt kapott a Cseh Nemzeti Banktól.
• 2021: Elindultak a mobilalkalmazáson keresztüli energiapénzügyi fizetési megoldások. A vállalat befektetett a Last Mile Solutions és a Drivitty cégekbe. Felvásárolta a KomTes vállalatot. A W.A.G payment solutions plc részvényeit bevezették a Londoni Értéktőzsdére.
• 2022: A Eurowag felvásárolta a Webeye vállalatot, valamint megállapodást kötött a Sygic fennmaradó tulajdonrészének megszerzéséről.
• 2023: A vállalat felvásárolta a Grupa Inelo céget.
• 2024: A Eurowag az IAA Transportation hannoveri szakkiállításon bemutatta a Eurowag Office platformot.
• 2025: Megkezdődött a Eurowag Office platform széles körű bevezetése, az első ügyfelek átálltak az új rendszerre, a vállalat pedig rendkívüli osztalékot fizetett részvényeseinek.

Forrás és fotó: Eurowag / Próbakő Kommunikáció

A cikk 30 éve az európai fuvarozás szolgálatában megjelent itt: Logisztika Blog.

A logisztika a magyar gazdaság egyik kulcsterülete, a GDP mintegy 5 százalékát adja, több mint 280 ezer embernek biztosít munkát, és közvetlen hatással van az ipari termelés, az export és a kereskedelem működésére A nemzetközi logisztikai térkép gyors átrendeződése, az ellátási láncok rövidülése, a kelet-közép-európai régió felértékelődése, valamint a digitalizáció és az energiahatékonyság felgyorsulása új versenyhelyzetet teremtett Magyarország számára.

Ebben a környezetben azok az országok tudnak előrelépni, amelyek a közlekedési és logisztikai fejlesztéseket egységes, kormányzati szinten koordinált stratégia mentén kezelik. Az MLSZKSZ álláspontja szerint ennek intézményi feltétele egy önálló Közlekedési és Logisztikai Minisztérium létrehozása, amely képes összehangolni az infrastruktúra-fejlesztéseket, az ipari beruházások logisztikai igényeit és a technológiai átállást.

Kulcsszerepet játszhatnak a fejlesztési források

A következő időszakban rendelkezésre álló fejlesztési források kulcsszerepet játszhatnak abban, hogy Magyarország képes-e megerősíteni logisztikai szerepét a régióban. A források célzott felhasználása indokolt az intermodális terminálok kapacitásának bővítésére, a vasúti, közúti, vízi hálózatok közötti kapcsolatok fejlesztésére, valamint az ipari beruházásokhoz illeszkedő logisztikai infrastruktúra kiépítésére.

Ezzel párhuzamosan elengedhetetlen a vasúti infrastruktúra, az intermodális fuvarozás, a Duna mint vízi ütőér, az agrárágazat, a turizmus, az energiatermelés, a vízifuvarozás kulcsszereplőjének fejlesztése, a raktárlogisztika technológiai megújítása, ideértve az automatizált raktári rendszereket, a valós idejű, adatvezérelt működéseket, az energiahatékonyság javítását, az e-kereskedelem hazai szereplőinek versenyképes szintre való emelését, mivel ezek ma már nem fejlesztési opciók, hanem a nemzetközi verseny alapfeltételei.

„Az MLSZKSZ készen áll arra, hogy a megalakuló kormány szakmai partnereként már a tervezési szakaszban hozzájáruljon a logisztikai ágazatot érintő fejlesztések megalapozásához. A szövetség tagsága és tapasztalata révén olyan gyakorlati tudást képvisel, amely közvetlenül beépíthető a kormányzati döntéshozatalba” – mondta Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke.

Forrás: MLSZKSZ / Pressinform PR
Fotó: Markus Spiske – Pexels.com

A cikk Új fejlesztési ciklus küszöbén a logisztika, stratégiai döntések előtt az ágazat megjelent itt: Logisztika Blog.

A Biofuel Swap egy rugalmas dekarbonizációs megoldás, amely HVO-n (hidrogénezett növényi olajon) alapul, és akkor is alkalmazható, ha a HVO fizikailag nem érhető el az adott helyszínen. A szolgáltatás az Eurowag hosszú távú stratégiáját támogatja. A vállalat célja, hogy ügyfelei számára egyszerűen és többlet erőfeszítés nélkül tegye lehetővé flottájuk szén-dioxid-lábnyomának csökkentését, további infrastruktúra-fejlesztések vagy rejtett költségek nélkül. A „virtuális HVO” megoldás lényege, hogy az ügyfelek továbbra is hagyományos dízellel tankolhatnak, miközben az Eurowag gondoskodik arról, hogy a felhasznált mennyiséggel egyenértékű HVO kerüljön a tanúsított partner, a FincoEnergies révén az európai üzemanyag-ellátási hálózatba.

A Biofuel Swap szolgáltatást igénybe vevő fuvarozó vállalatok auditált fenntarthatósági tanúsítványt kapnak, amely támogatja a kiskereskedelmi és megbízói partnerek által megkövetelt ESG-jelentési kötelezettségek teljesítését. A tanúsítvány tartalmazza a felhasznált üzemanyag típusát és kibocsátási tényezőjét, az érintett időszakot, valamint a becsült kibocsátás-megtakarítást. A Biofuel Swap szolgáltatás az Eurowag weboldalán keresztül igényelhető.

„A közúti áruszállítás karbonsemlegessé válása olyan megoldásokat igényel, amelyek Európa-szerte azonnali és nagy léptékben alkalmazható szén-dioxid-kibocsátás-csökkentést tesznek lehetővé. A folyamatosan bővülő HVO-hálózatunk és az új Biofuel Swap szolgáltatás kombinációjával – a FincoEnergies együttműködésében – ügyfeleink mindenféle korlátozás nélkül érhetnek el hitelesített kibocsátáscsökkentést” – mondta Matthias Maedge, az Eurowag CRT Decarbonisation üzletágának alelnöke.

Az Eurowag ügyfelei a FincoEnergies fenntartható bioüzemanyagok és emisszió-elszámolás területén szerzett szakértelméből is profitálnak, így klímavédelmi törekvéseik kézzelfogható eredménnyé válhatnak. „A közúti szállítás dekarbonizációja nem várhat a tökéletes körülményekre. Az Eurowaggal együttműködve közvetlenül a mindennapi fuvarozási működésbe építjük be a kibocsátáscsökkentést, így a fenntartható bioüzemanyag-megoldások Európa-szerte skálázhatóvá, átláthatóvá és könnyen alkalmazhatóvá válnak” – hangsúlyozta Oliver Steen, a FincoEnergies németországi megújuló üzletágának igazgatója.

Az Eurowag Biofuel Swap szolgáltatásának korai alkalmazói közé tartozik a lengyel Elmex Group fuvarozó vállalat. A cég korszerű, Euro 6-os tehergépjárművekből álló flottát üzemeltet, és Európa-szerte nyújt szállítási szolgáltatásokat az autóipar, az e-kereskedelem, az FMCG-szektor, a papíripar és más iparágak vezető szereplői számára. „Az Elmex jelentős beruházásokat hajt végre az alternatív energiák területén, és fejlett TMS-, WMS- és telematikai rendszereket alkalmaz a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése, valamint a hatékony és jövőbiztos működés érdekében. Az LNG és a bioLNG mellett a Biofuel Swap ideális kiegészítése alacsony karbonintenzitású energiamixünknek. Megoldása rugalmas, és kiválóan illeszkedik ügyfeleink igényeihez a legtöbb országban, ahol működünk” – mondta Krzysztof Potok, az Elmex Group elnöke.

Forrás és fotó: Eurowag / PRBK Kommunikáció

A cikk Biofuel Swap a dekarbonizáció szolgálatában megjelent itt: Logisztika Blog.

Infláció felett nőttek a költségek, miközben visszaesett a hatékonyság

A nemzetközi fuvarozásban 8,8%-os, a belföldi fuvarozásban pedig 8,6%-os összköltség-növekedést mért a DigiLog Consulting 2025 IV. negyedévében az előző év azonos időszakához képest. A legtöbb költségtétel szignifikáns növekedést mutatott: a gépjárművezetői bérek 6,2-7,7%-kal, az autópályadíjak 3,7-7,6%-kal, a járművek finanszírozási költsége 30,4-35,5%-kal, a lízingkamatok pedig 36,6-39,4%-kal nőttek, míg ezek ellensúlyozására az „egyéb” költségeket csupán 0,7-1,8%-kal tudták mérsékelni a fuvarozók.

Az iparág hatékonysági és termelékenységi mutatói tovább romlottak, még a gyenge előző évi bázishoz viszonyítva is. A nemzetközi területen 1,3%-kal, míg a belföldin 0,9%-kal romlott hatékonyság, ami szintén emelte az egy kilométerre jutó önköltséget. A jelenség hátterében a csökkenő árumennyiség, valamint a hazai utakon zajló felújítási és bővítési munkákkal járó országos torlódások állnak.

Csökkent az üzemanyagár támogató hatása és az erős forint sem segített

Az előző negyedévekben az önköltség csökkenéséhez jelentősen hozzájárult a gázolaj hazai árának 8%-ot is meghaladó visszaesése és a forint 3,3%-os gyengülése. (2024 azonos időszakához viszonyítva) A negyedik negyedévben azonban ezek a kedvező hatások mérséklődtek: az üzemanyag ára csupán 4%-kal volt olcsóbb, míg a forint már 5,1%-os erősödést mutatott az előző év azonos időszakához viszonyítva.

Kevés a rakomány, nagy a konkurencia harc

A hazai GDP a szezonálisan és munkanaphatással kiigazított adatok szerint 0,5%-os növekedést mutatott a KSH adatai alapján a IV. negyedévben, az egy évvel korábbihoz képest. A teljes 2025-ös gazdasági teljesítmény 0,3%-os bővülést produkált 2024-hez képest. A közúti fuvarozás volumenének legnagyobb részét adó ipari termelés – ami a GDP közel 20-25%-át teszi ki – sajnos a negyedik negyedévben is gyengén teljesített (október: -3,2%; november: -5,5%; december: +1,8%, a nyers adatok alapján, az előző év azonos időszakához képest) pedig már a tavalyi bázis is nagyon alacsony volt. Bár decemberben megjelent egy pozitív érték, a negyedik negyedévben átlagosan közel 2,3%-kal, 2025 egészében pedig 3,2%-kal csökkent az ipari termelés volumene, ami a szállítandó áruk mennyiségének csökkenését is maga után vonta. Különösen nagy visszaesést mutat az elektromos berendezések gyártása (elektromos motorok és Li-ion-akkumulátorok), valamint a járműgyártás.

A schengeni bővítés miatt tovább nőtt a nyomás a román fuvarozók részéről, akik a korábbinál is nagyobb számban jelentek meg a magyar belföldi és a nemzetközi fuvarpiacon, ezzel is növelve a többletkapacitást és az árversenyt.

Nincs profit, fogynak a fuvarozók

Az előző év azonos időszakához képest a nemzetközi fuvarozásban 3,6%-os, a belföldi fuvarozásban pedig 5,4%-os díjemelkedést mért a DigiLog Consulting 2025 IV. negyedévében. A sikeres áremelések ellenére sem tudták maradéktalanul áthárítani a 8,8, illetve 8,6%-os költségemelkedést a fuvarozók az október december közötti időszakban. A nemzetközi fuvarozás esetében 5,1%-os, a belföldinél pedig további 3,2%-os díjemelés kellett volna a költségek teljes kompenzálásához. Az szállítandó volumenek alacsony szintje miatt jelentkező kapacitásfelesleg nem tett lehetővé ekkora áremelést, így a közúti iparág ebben a negyedévben sem tudott profitot realizálni (iparági átlagban). Ezzel már a kilencedi egymást követő negyedévben hiányzik a nyereség a szektorból, ami szükségszerűen maga után vonja a beruházások elmaradását, a kapacitások csökkentését és a vállalkozások számának visszaesését.

2025.12.31-én 11.745 fuvarozó vállalkozást tartottak nyilván Magyarországon, ami 314-el kevesebb, mint egyévvel korábban és 1.452-vel (-11%) marad el a 2021-es csúcstól.

Mire számíthat az iparág 2026-ban? Útdíj sokk a láthatáron!

Az elemzői konszenzus szerint a hazai GDP 1-2%-kal is emelkedhet, de az ipari termelés lényeges javulásával nem számolhatunk 2026-ban, így a fuvarozási szolgáltatások iránti keresletben sem várhatunk érdemi emelkedést. Idén a költségek újabb extrém emelkedése prognosztizálható, mivel az üzemanyagárak csökkenése megállt, a forint tovább erősödött, a költségek többsége továbbra is infláció felett drágul, a hazai útdíjak várható brutális emelkedése pedig messze az infláció fölé fogja emelni az önköltség növekedését. A fuvardíjak emelkedése a gyenge kereslet ellenére is folytatódhat, mivel a költségnövekedés emelési kényszerben tartja a fuvarozókat, de mértéke alacsonyabb lehet. A közúti szektor profitszintje így idén is alacsony, akár negatív is maradhat, ami a járművek és a vállalkozások számának további csökkenését valószínűsítik.

A DigiLog Consulting a jövőben is negyedévente teszi közzé a Közúti Fuvarozási Árindexet, hogy a fuvarozási piac valamennyi szereplőjét segítse eligazodni ebben a rendkívül turbulens gazdasági környezetben.

„Köszönhetően az objektív eredménynek és a részletes elemzéseknek, ma már széles körben használják az indexet megbízók, fuvarozók és szállítmányozók egyaránt, hogy fair és fenntartható megállapodásokat köthessenek” – áll a DigiLog Consulting sajtóközleményében.

Forrás: DigiLog Consulting
Fotó: Lê Minh – Pexels.com 

A cikk Nincs profit, fogynak a fuvarozók! megjelent itt: Logisztika Blog.

Az Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) gondozásában évente megjelenő Logisztikai Évkönyv egy szakmai tanulmánygyűjtemény, amely a hazai logisztikai szektor egyik legmagasabb szintű tudományos szakmai kiadványa. Ennek köszönhetően szerzői és alkotói – beleértve a szerkesztő és lektori bizottság tagjait is – évről évre a logisztika világának legkiemelkedőbb szakembereiből tevődnek össze. Az úgynevezett „A” kategóriás kiadványban helyet kapó tanulmányok az MTA által nyilvántartott DOI-számmal kiegészülnek, ezáltal támogathatják a tudományos életet és az utánpótlás-nevelést, valamint nagymértékben hozzájárulnak a logisztikai szakmai közösség fejlődéséhez is.

„A Logisztikai Évkönyv célja a minket körülvevő megannyi változás ellenére továbbra is ugyanaz. A logisztika területén elért legújabb kutatási eredmények és szakmai, gyakorlati tapasztalatok megosztása a szakterület iránt érdeklődőkkel. Az első Logisztikai Évkönyvet még a ’90-es évek derekán jelent meg, idén pedig már a 31. debütált” – mondta Dr. Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke.

Több mint 300 oldalon 4 fejezetben 19 tanulmány kapott helyett

A témaválasztás ezúttal is szabad volt a szerzők számára, amelynek köszönhetően a könyvben megjelent cikkek jól tükrözhetik a logisztikusok kurrens érdeklődését az egyes területek iránt.

A Logisztikai Évkönyv 2026 c. kiadványban – a cikkek által érintett területeket figyelembe véve – a következő témakörökkel találkozhatnak az olvasók:

• Logisztika makro-megközelítésben
• Innovatív logisztikai megoldások – best practice
• Az ellátási-lánc menedzsment aktuális koncepciói
• Oktatás-kutatás a logisztika területén

A több mint 300 oldalas ez évi számban 19 tanulmány kapott helyet, amelyek megjelenését a Waberer’s International Nyrt., a DiaPetLog Logisztika Kft., az SSI Schäfer Systems International Kft., a Magyar Vasúti Egyesület (Hungrail), a Gebrüder Weiss Szállítmányozási és Logisztikai Kft., a CSR Hungary és a Károly Róbert PR & Marketing | KRPR.hu is támogatta. A Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) számára továbbra is cél, hogy a Logisztikai Évkönyv egy olyan rangos kiadvány legyen, amely publikációs lehetőséget biztosít a magyarországi logisztikával foglalkozó kutatóknak, mérnököknek és közgazdászoknak. Ezért hálásak partnereiknek, hogy ehhez idén is többen érdemben hozzájárultak.

„A kiadványban szereplő tanulmányok előre meghatározott formai és tartalmi irányelvek szerint készültek. A több száz oldalas kötetben elsősorban magyar, de angol nyelvű tanulmányok is megtalálhatóak” – hangsúlyozta Dr. Doór Zoltán.

Az adventi időszakban debütált a Logisztikai Évkönyv 2026

A Logisztikai Évkönyv 2026 a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) székhelyén található Tapolczai Kálmán teremben került bemutatásra. A könyv a megszokott módon, a több Business Superbrands és MagyarBrands elismerésben is részesült a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) gondozásában került kiadásra. A 2025. december 11-én megrendezett Évkönyvbemutató esemény Dr. Doór Zoltánnak, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnökének és Dr. Duleba Szabolcsnak, a Logisztikai Évkönyv főszerkesztőjének beszédével indult. Ezt követően az alábbi szerzői előadásokkal színesítve ismerhette meg a kiadványt a közönség:

• VASÚTI ÁRUFUVAROZÁS HELYZETE ÉS VÁLTOZÁSAI AZ ELMÚLT NEGYED ÉVSZÁZADBAN MAGYARORSZÁGON
  Kiss-Béres Beatrix, Dr. Mészáros Ferenc, Dr. Boldizsár Adrienn

• A BÉRELHETŐ JÁRMŰVEK SZEREPE A KÖZÚTI SZÁLLÍTÁSBAN: MOBILITÁS, MINT SZOLGÁLTATÁS PERSPEKTÍVÁBÓL
  Póka Viktor, Dr. Sáfár Károly, Dr. Mészáros Kornélia

• BIZTONSÁGTUDATOSSÁG AZ ÉRTÉKLÁNCOKBAN
  Bak Dorina Gerda, Prof. Dr. Takácsné Prof. Dr. György Katalin, Dr. habil. Reicher Regina Zsuzsánna

• A GAMIFIKÁCIÓ LEHETŐSÉGEI A TECHNIKUMI LOGISZTIKA OKTATÁSBAN
  Domonkosné Nagy Andrea

A kiadvány főszerkesztője a BME TOP 10 kutatójának egyike

A Logisztikai Évkönyv főszerkesztője már több mint egy évtizede Dr. Duleba Szabolcs, aki a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem docense, valamint az intézmény TOP 10 kutatójának egyike a publikációkat és a hivatkozásokat tekintve (2020-2024 összesített adatai alapján), mindemellett a Nyíregyházi Egyetem kutatóprofesszora. Vezető szerkesztője pedig több éve Károly Róbert PR-szakértő, marketing-tanácsadó, aki egyben a Pázmány Péter Katolikus Egyetem megbízott oktatója, valamint a szakmai szervezet kommunikációs és PR-vezető partnere is. A Logisztikai Évkönyv alkotói és szerzői évről évre nemcsak kimagasló szakértői területüknek, de érdekesség, hogy megtalálható köztük rendszerint felsőoktatási intézmény oktatója, doktorandusz hallgató és versenypiaci szereplő egyaránt.

A Logisztikai Évkönyv 2026 ingyenesen digitális kiadvány formájában már elérhető a www.mle.hu/kiadvanyok/logisztikai-evkonyv/ oldalon.

Forrás és fotó: Magyar Logisztikai Egyesület / KRPR.hu

A cikk Tudományos iránytű a logisztikában: megjelent a Logisztikai Évkönyv 2026 megjelent itt: Logisztika Blog.

Az emelés a több ezer belföldi fuvarozót érinti a legsúlyosabban

Az úthasználati szokásokat és a költségarányokat is figyelembevéve a belföldi fuvarozóknak legalább 4,4-9,6%-os díjemelést kell majd végrehajtaniuk, hogy kompenzálni tudják az útdíj növekedését. (Egy nemzetközi fuvarozó vagy egy tranzitáló fuvarozó esetében ez mindössze 0,4-1,1%-os díjemelést jelent). Ha figyelembe vesszük a többi várható költségemelkedést (gépjárművezetői bérek, lízingköltség, jövedéki adó emelés stb.) akkor könnyen 15%-ot is elérheti a jövő évben szükséges díjemelés mértéke a belföldi fuvarozásban. A díjemelését a gyenge gazdasági teljesítmény miatt visszaesett megrendelésállomány nem segíti, így akár egy évig is eltarthat az újabb útdíj-sokk áthárítása. Addig a fuvarozók saját zsebből lesznek kénytelen befizetni az államkasszába a megnövelt útdíjat.

További nehezítések…

A főútvonalakon alkalmazásra kerülő extrém díjemelés mellett, mintegy 60 új helyszínen súlykorlátozó táblával is igyekeznek a kamionokat a gyorsforgalmi utakra terelni, még akkor is, ha megnő a szállítási távolság, az üresen futás és a fuvarban töltött idő. Az elképzelés biztos sikere érdekében ősztől a közúti bírságok is jelentősen megemelkedtek, így komoly harapófogóba kerületek a belföldi fuvarozóink.

A várható következmények

Amíg a díjemelést nem érik el a fuvarozók, addig jelentősen felgyorsulhat a piaci szereplők számának csökkenése, ami 2021 óta tart (4 év alatt közel 1400 hazai fuvarozó vállalkozás tűnt el). A forgalmi terelések javíthatják ugyan egy-egy vidéki kisváros forgalmi viszonyait, de jelentősen nőhetnek a torlódások egyes túlterhelt gyorsforgalmi utakon, mint pl. az M1-esen. Nőhet a fuvarozók felesleges kilométerfutása a kerülők miatt és csökkenhet a termelékenységük a lassabb haladás következtében. A gyorsforgalmi utakra zúduló kamionok fogadására nincs elegendő parkoló, így komoly torlódásokra lehet számítani a pihenőhelyeken, amely zavarhatja a személygépkocsik forgalmát is.

A nagyobb szállítási távolságok kontraproduktívak környezet- és úthálózatvédelmi szempontból is, a 15%-os teljes fuvardíj-emelkedés pedig már akkora tétel, hogy annak érzékelhető hatása lehet a hazai inflációra, különös tekintettel a kiskereskedelmi forgalomra, vagyis a lakossági fogyasztói árakra. A növekedő fuvarozói költségeket végső soron a felhasználók, a vevők fizetik majd meg a megvásárolt termékek árában.

Forrás: DigiLog Consulting
Fotó: Karola G – Pexels

A cikk Megismétlődhet az útdíj-sokk megjelent itt: Logisztika Blog.

A koncepciót a Logisztikai Egyeztető Fórum szakmai szervezetei dolgozták ki, köztük a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT), a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE), a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ), a Magyar Szállítmányozók Szövetsége (MSZSZ) és a Magyar Vámügyi Szövetség (MVSZ).

Megduplázódhat a vasúti áruszállítás, triplázódhat az intermodális forgalom 2035-ig

A következő évtizedben új szintre léphet a magyar logisztikai szektor.

Magyarország 2035-re a jelenlegi vasúti árufuvarozási teljesítmény kétszeresét érheti el, miközben 2030-ig legalább 50 százalékos bővülés várható az ágazatban. A kontinentális intermodális forgalom háromszorosára bővülhet, és elérheti a 138 ezer TEU-t. A vasúti fejlesztések közé tartozik a pályakapacitások 20 százalékos bővítése, az iparvágányok számának 30 százalékos növelése, a gördülőállomány megújítása, valamint a határátmenetek digitalizálása, amelyek akár 30–40 százalékkal csökkenthetik a várakozási időket. A koncepció kiemelt figyelmet fordít a logisztikai hálózatok ellenálló képességére és biztonságára, hogy Magyarország válsághelyzetekben is stabil ellátási pont maradjon.

A közúti szektorban a zöld átállás áll a középpontban: a szakmai szervezetek javaslata az, hogy az autópályák mentén 50 kilométerenként nagy teljesítményű elektromos töltők épüljenek, az útdíjrendszer reformja pedig akár 100 százalékos kedvezményt biztosítson a zéró emissziós járműveknek. A Zöld Logisztika Program célzott intézkedésekkel csökkenti a szektor károsanyag-kibocsátását, támogatja a megújuló energiát használó raktárakat, és elősegíti a kibocsátás alapú útdíj rendszer bevezetését. A teljes logisztikai szektor károsanyag -kibocsátása 40 százalékkal csökkenhet 2035-ig, miközben a magyar gazdaság logisztikai teljesítménye akár 60 százalékkal is nőhet a 2024-es szinthez képest.

Digitalizált, zöld és adatvezérelt logisztikai hálózat épül Magyarországon

A koncepció kiemelt iránya az intermodális hálózat fejlesztése. A kombinált szállítás aránya a teljes közúti forgalomban a jelenlegi 7 százalékról 21 százalékra emelkedhet 2030-ig. Javasolt új országos terminálfejlesztési programot indítani, amelynek keretében új átrakókapacitásokat létrehozni Zalaegerszeg, Győr és Szeged térségében, ugyanakkor azon logisztikai parkokban, ahol az áruforgalom indokolja vasúti kapcsolatot létesíteni és megújuló energiát hasznosító mikrohálózatot telepíteni. 2030-ra valamennyi 50 hektárnál nagyobb és évi 100 ezer tonna feletti áruforgalmat bonyolító park vasúti hálózatba való bekapcsolási lehetőségének biztosítása.

Adriai-tenger és az északi kikötők irányából érkező konténerizált szállítmányok négy munkanapon belül jussanak el a magyarországi címzettekhez. A Duna áruszállítási részesedése 10 százalékra nőhet 2030-ra, a magyar lobogó alatt közlekedő hajók aránya elérheti a 25 százalékot, míg a légi áruszállítás volumene 80 százalékkal nőhet 2035-ig.

A Nemzeti Logisztikai Adatplatform egységes, valós idejű adatmegosztást biztosíthatna majd, ami lehetővé tenné a mesterséges intelligencián alapuló hálózat optimalizálást és a teljesen automatizált vámeljárásokat. A digitalizációval párhuzamosan megjelenik a kiberbiztonság és az adatvédelem fejlesztése is, amelyek a jövő logisztikai képzéseinek kötelező részévé válhatnának.

A tervek között szerepel egy regionális e-kereskedelmi és vámlogisztikai központ létrehozása, amely a hét minden napján, folyamatosan elérhető vám- és logisztikai szolgáltatásokat kínál, mesterséges intelligenciával támogatott folyamatokkal. Magyarország 2030-ra a régió legvonzóbb logisztikai és e-kereskedelmi elosztóközpontjává válhatna.

Magyarország lehet a közép-európai ellátási láncok irányító központja

A fejlesztések sikeréhez elengedhetetlen a megfelelő szakembergárda. A koncepció egységes, gyakorlatorientált képzési rendszer létrehozására tesz javaslatot, amely az operatív dolgozóktól a felsővezetőkig minden szinten biztosítja a korszerű, digitális kompetenciák megszerzését. 2030-ra a logisztikai képzésekben résztvevők száma várhatóan 25 százalékkal növekedhet, és legalább 5 ezer fő vehet részt évente új típusú digitális és zöld logisztikai programokban. A képzési rendszerbe be kell építeni a kibervédelem és a digitális biztonság oktatását is, hogy a jövő szakemberei az adat- és hálózatbiztonság terén is felkészültek legyenek. A Koncepció javaslatot tesz az államilag támogatott tehergépjármű-vezetői képzések bevezetésére, és folyamatos elérhetővé tételére a közoktatásban.

A logisztika fejlesztése nélkülözhetetlen támogatója és egyúttal mércéje az általános gazdasági fejlődésnek – mondta Dr. Chikán Attila az MLBKT társelnöke.

A megvalósítás több szakaszra tesz javaslatot: 2026-ban a részletes stratégia és akciótervek kidolgozása, 2026-2027-ben a hangsúly a digitális alapok és zöld ösztönzők bevezetésén lenne, 2027 és 2030 között a fő fejlesztések a vasúti és intermodális infrastruktúrára, valamint a logisztikai parkok gazdaságilag megtérülő vasúti bekötési lehetőségeinek biztosítására összpontosítana. 2030 után Magyarország regionális logisztikai és vámszolgáltatási központtá válhat, amely nemcsak kiszolgálja, hanem irányítja is a közép-európai áruforgalmat. A megvalósítást egy új, ágazatokat összekapcsoló Nemzeti Logisztikai Stratégiai Megvalósítási Platform segítheti, amely biztosítaná az átlátható döntéshozatalt és az EU-s források hatékony felhasználását.

2035-re olyan erős és modern magyar logisztikai rendszer építésére teszünk javaslatot, amely nemcsak alkalmazkodik a globális trendekhez, hanem a hazai logisztikai infrastruktúra, a digitalizáció és az intermodalitás erejére támaszkodva biztonságot ad a gazdaságnak, mozgásteret teremt a vállalkozásoknak, és Magyarországot a közép-európai térség egyik meghatározó elosztó- és szolgáltatóközpontjává teszi. Ehhez pedig a Logisztikai Egyeztető Fórum összes tagszervezete, minden támogatást megfog adni a döntéshozóknak – mondta Hodosi Lajos a HUNGRAIL ügyvezető igazgatója, a LEF soros elnöke.

Forrás: Logisztikai Egyeztető Fórum / Pressinform
Fotó: Kelly – Pexels

A cikk Magyarország új logisztikai korszak előtt áll megjelent itt: Logisztika Blog.

Több költségtényező is jelentősen megemelkedett, miközben a hatékonyság visszaesett

A nemzetközi fuvarozásban 6,2%-os, a belföldi fuvarozásban pedig 7,9%-os összköltség-növekedést mért a DigiLog Consulting 2025 III. negyedévében az előző év azonos időszakához képest. A legtöbb költségtétel szignifikáns növekedést mutatott: a gépjárművezetői bérek 7,9–9,2%-kal, az autópályadíjak 5,8–6,1%-kal, a járművek finanszírozási költsége 12,2–15,6%-kal, a lízingkamatok pedig 25–34%-kal nőttek, míg az „egyéb” költségeket csupán 1–2%-kal tudták mérsékelni a fuvarozók.

Az iparág hatékonysági és termelékenységi mutatói jelentősen romlottak, még a gyenge előző évi bázishoz viszonyítva is. Az előző évhez képest a járművek futásteljesítménye 1,8–2,4%-kal esett vissza, miközben az üres futások aránya 1,2–1,6%-os emelkedést mutatott, ami szintén emelte az egy kilométerre jutó önköltséget. A jelenség hátterében a csökkenő árumennyiség, valamint a hazai utakon zajló felújítási és bővítési munkákkal járó országos torlódások állnak.

A külső tényezők már nem tompították az önköltség emelkedését

Az előző negyedévben (2025 Q2) az önköltség csökkenéséhez jelentősen hozzájárult a gázolaj hazai árának 8%-ot meghaladó visszaesése és a forint 3,3%-os gyengülése. A harmadik negyedévben azonban ezek a kedvező hatások mérséklődtek: az üzemanyag ára mindössze közel 3%-kal csökkent, míg a forint „csupán” 0,4%-kal volt gyengébb az előző év azonos időszakához viszonyítva.

Kevesebb áru, élesedő verseny

A hazai GDP a nyers, valamint a szezonálisan és munkanaphatással kiigazított adatok szerint is 0,6%-os növekedést mutatott a KSH adatai alapján a III. negyedévben. Ez önmagában akár jó jel is lehetne a korábbi gyenge értékekhez viszonyítva, de a GDP közel 60%-át a szolgáltatások adják, ahol nem sok szállítási igény jelentkezik. A fennmaradó 40%-on az ipari, az építőipari és a mezőgazdasági termelés osztozik. A közúti fuvarozás volumenének legnagyobb részét adó ipari termelés – ami a GDP közel 25%-át teszi ki – sajnos a harmadik negyedévben is gyengén teljesített éves összehasonlításban (július: -1,2%; augusztus: -7,4%; szeptember: +1,3%, a nyers adatok alapján, az előző év azonos időszakához képest) pedig már a tavalyi bázis is nagyon alacsony volt. Bár szeptemberben megjelent egy pozitív érték is, a harmadik negyedévben átlagosan közel 2,5%-kal csökkent az ipari termelés volumene, ami a szállítandó áruk mennyiségének csökkenését is maga után vonta. Különösen nagy visszaesést mutat az elektromos berendezések gyártása (elektromos motorok és Li-ion-akkumulátorok), valamint a járműgyártás.

A schengeni nyitás miatt jelentősen nőtt a nyomás a román fuvarozók részéről, akik a korábbinál is nagyobb számban jelentek meg a magyar belföldi és a nemzetközi fuvarpiacon, ezzel is növelve a többletkapacitást és az árversenyt.

A költségek nagyobb mértékben emelkedtek, mint a fuvardíjak

Az előző év azonos időszakához képest a nemzetközi fuvarozásban 4,3%-os, a belföldi fuvarozásban pedig 6,3%-os díjemelkedést mért a DigiLog Consulting 2025 III. negyedévében. A sikeres áremelések ellenére sem tudták maradéktalanul áthárítani a 6,2, illetve 7,9%-os költségemelkedést a fuvarozók a július és szeptember közötti időszakban. A nemzetközi fuvarozás esetében 1,9%-os, a belföldinél pedig további 1,5%-os díjemelés kellett volna a költségek teljes kompenzálásához. Az árumennyiség további csökkenése miatt kialakult kapacitástöbblet nem tett lehetővé ekkora emelést, így a közúti iparág ebben a negyedévben sem tudott profitot realizálni (iparági átlagban). Ezzel már a nyolcadik egymást követő negyedévben hiányzik a nyereség a szektorból, ami szükségszerűen maga után vonja a beruházások elmaradását, a kapacitások csökkentését és a vállalkozások számának visszaesését.

Mit hozhat az év vége?

Az általános elemzői konszenzus szerint a makrogazdasági környezet lényeges javulásával már nem számolhatunk az év hátralévő részében, így a fuvarozási szolgáltatások iránti keresletben sem várhatunk érdemi emelkedést az év végén szokásos szezonális fellendülésen túl. Idén a költségek infláció feletti, 6–8%-os emelkedése prognosztizálható, mivel az üzemanyagárak csökkenése megállt, a forint pedig tovább erősödött, miközben a költségek többsége továbbra is infláció felett drágul. A fuvardíjak enyhe növekedése a gyenge kereslet ellenére is folytatódhat, mivel a költségnövekedés emelési kényszerben tartja a fuvarozókat. A közúti szektor profitszintje az év végén is alacsony maradhat, ami a kapacitások és a fuvarozók számának további csökkenését vetíti előre.

A DigiLog Consulting a jövőben is negyedévente teszi közzé a Közúti Fuvarozási Árindexet, hogy a fuvarozási piac valamennyi szereplőjét segítse eligazodni ebben a rendkívül turbulens gazdasági környezetben.

„Köszönhetően az objektív eredménynek és a részletes elemzéseknek, ma már széles körben használják az indexet megbízók, fuvarozók és szállítmányozók egyaránt, hogy fair és fenntartható megállapodásokat köthessenek” – áll a DigiLog Consulting sajtóközleményében.

Forrás: DigiLog Consulting
Fotó: Lê Minh – Pexels.com 

A cikk Inflációt meghaladó mértékben nőttek a fuvarozás költségei megjelent itt: Logisztika Blog.