„A közúti áruszállítás létfontosságú szerepet játszik az európai ellátási láncok rugalmasságának és megbízhatóságának megőrzésében” – mondta Mirko Blazevic, a cargo-partner európai közúti műveletekért felelős igazgatója. „Európa-szerte bővített hálózatunkkal ügyfeleink számára egy integrált megoldást biztosítunk, amely egyetlen megbízható partneren keresztül ötvözi a szállítást, a vámkezelést, a raktározást és a digitális láthatóságot.”

A közép- és kelet-európai erős regionális jelenlétnek, valamint az NX GROUP szélesebb körű képességeinek köszönhetően a cargo-partner kibővített kínálata lefedi a közúti szállítási igények teljes skáláját, beleértve a FTL, LTL, gyűjtő, gazdaságos, elsőbbségi és sürgősségi szolgáltatásokat.

Főbb szolgáltatásfejlesztések és kereskedelmi folyosók

A bővítés részeként a cargo-partner optimalizálta szolgáltatási kínálatát számos kritikus európai kereskedelmi útvonalon:

• Olaszország – Közép-Kelet-Európa: Az Olaszország–Közép-Kelet-Európa folyosón a logisztikai szolgáltató akár heti öt indulást is kínál Olaszországból Szlovákiába, a Cseh Köztársaságba, Ausztriába, Magyarországra és Lengyelországba, illetve innen vissza. A három naptól kezdődő házhozszállításos tranzitidővel, ezek a szolgáltatások egyre növekvő keresletet mutatnak az autóipari, gépipari és bútoripari ügyfelek körében.
• Törökország – Közép-Kelet-Európa: A közelbe történő kiszervezés iránti növekvő érdeklődéstől vezérelve, a cargo-partner heti import-export szolgáltatásokat nyújt Szlovákiába, a Cseh Köztársaságba, Ausztriába és Magyarországra, illetve vissza. Ez magában foglalja a rendszeres Isztambul–Brno összeköttetést, házhozszállítással, melynek tranzitideje hét naptól kezdődik. Egyre népszerűbb szolgáltatás ezen az útvonalon az intermodális szállítás, amely költséghatékony és környezetbarát alternatívája a klasszikus FTL közúti szállításnak, és csökkenti a késedelmek kockázatát a török ​​határon.
• Egyesült Királyság és Írország – Európa: A cargo-partner a közép-kelet-európai és az Egyesült Királyság közötti kereskedelmi útvonalat szolgálja ki és kínál kéthetente gyűjtőszállítmány indulásokat az Egyesült Királyságból Lengyelországba, Ausztriába, a Cseh Köztársaságba, Szlovákiába, Magyarországra, Horvátországba, Litvániába, Lettországba, Észtországba és Törökországba. Ezt egészíti ki egy jól bevált közúti szolgáltatás az Ír-tengeren, amely napi gyűjtőszállítmányozást, részrakományos, teljes rakományos és expressz furgonos szállítási lehetőségeket kínál.

Integrált raktározás és Páneurópai disztribúció

A szolgáltatás egyik fő erőssége az integrált megközelítés. A szállítmányozás mellett a cargo-partner átfogó vámtámogatást is kínál Európa-szerte. A logisztikai szolgáltató ausztriai központjából vonali szállítmányozási szolgáltatások érhetők el Horvátországba, Szlovákiába, Csehországba, Törökországba, Lengyelországba, Magyarországra, Romániába, Bulgáriába, Moldovába, Szlovéniába, Koszovóba, a „sztán” országokba, Szerbiába, Bosznia-Hercegovinába, Montenegróba, Észak-Macedóniába és Albániába.

Ezeket a szolgáltatásokat egy erős raktárhálózat egészíti ki, amely magában foglalja a cargo partnerek által üzemeltetett létesítményeket Közép- és Kelet-Európában, Törökországban és az Egyesült Királyságban, valamint az NX GROUP raktárait Olaszországban és más kulcsfontosságú nyugat-európai csomópontokban. Ez az infrastruktúra lehetővé teszi a személyre szabott megoldásokat, melyek ötvözik a szállítást a konszolidációval, a tárolással, a teljesítéssel és az elosztással.

„Folyamatosan egy hatékony és rugalmas hálózat építésén dolgozunk, mely Európa-szerte korszerűsíti működésünket” – hangsúlyozta Mirko Blazevic. „Közúti szállítási kapacitásunk és belső folyamataink megerősítése lehetővé teszi számunkra, hogy még gyorsabb és rugalmasabb szolgáltatást nyújtsunk. Célunk nem csupán az áruk mozgatása hanem, hogy aktívan eltávolítsuk az akadályokat ügyfeleink ellátási láncaiból. Ez az igazi hozzáadott érték.”

Forrás és fotó: NX Cargo-Partner Hungary Kft.

A cikk A cargo-partner bővíti európai közúti szállítmányozási hálózatát megjelent itt: Logisztika Blog.

Útdíj-sokk elmaradt, mégis infláció felett drágult a fuvarozás

Az 54,3%-os útdíjemelést a szektor szerencsére elkerülte, az iparági költségbázis ugyanakkor így is messze az infláció felett emelkedett. Az 1,8%-os átlagos inflációval szemben a DigiLog Consulting a nemzetközi fuvarozásban 6,9%-os, a belföldi fuvarozásban pedig 3,5%-os összköltség-növekedést mért 2026 első negyedévében az előző év azonos időszakához viszonyítva. A drágulás gyakorlatilag minden költségelemet érintett: a gépjárművezetői bérek 7,4–8,7%-kal, az autópályadíjak 2–8%-kal, a járművek finanszírozási költsége 4–6%-kal, a lízingkamatok 8–11%-kal, az egyéb működési költségek pedig 3–5%-kal nőttek.

A hatékonysági és termelékenységi mutatók – a járművek futásteljesítménye, az üresen megtett kilométerek aránya – az előző évi bázishoz képest ezúttal stagnáltak, így a fuvarozó vállalkozások hatékonyságjavítással sem tudták ellensúlyozni a költségoldali nyomást.

A védett ár segített, de az erősödő forint visszaütött

A védett üzemanyagár valóban megóvta a hazai fuvarozókat a tömeges csődöktől, ám a 615 Ft/l áron rögzített gázolaj áldásos hatásait a nemzetközi fuvarozók csak részben tudják érvényesíteni, mivel külföldön továbbra is piaci áron kénytelenek tankolni. A forint árfolyamának erősödése szintén elsősorban a nemzetközi viszonylatban dolgozó vállalkozásokat sújtotta: a kedvezőtlen árfolyamhatás önmagában 2%-os profitcsökkenést okozott az első negyedévben.

Az áruforgalom visszaesése a szektor legnagyobb kihívása

A hazai GDP – a szezonálisan és munkanaphatással kiigazított adatok szerint – a KSH alapján 1,7%-kal bővült 2026 első negyedévében az egy évvel korábbi szinthez képest. A közúti fuvarozás volumenének legnagyobb részét adó ipari termelés – ami a GDP hozzávetőleg 20–25%-át teszi ki – hosszú idő után végre pozitív tartományba fordult: januárban –3,5%, februárban –0,9%, márciusban viszont már +6,7% volt a nyers adatok alapján, az előző év azonos időszakához viszonyítva. Ez óvatos bizakodásra adhat okot a következő negyedévekre nézve.

A schengeni bővítés következtében tovább nőtt a régiós verseny: a román fuvarozók a korábbinál is nagyobb számban jelennek meg a magyar belföldi és nemzetközi fuvarpiacon, ezzel jelentős többletkapacitást és árnyomást hozva a már amúgy is gyenge piacra.

Fogynak a fuvarozók – 2,5 éve veszteséges az ágazat

Az előző év azonos időszakához képest a DigiLog Consulting a nemzetközi fuvarozásban 1,6%-os, a belföldi szegmensben pedig 3,2%-os fuvardíj-emelkedést mért 2026 első negyedévében. A sikeres áremelések ellenére a fuvarozók nem tudták maradéktalanul áthárítani a 6,9, illetve 3,5%-os költségnövekedést a január–márciusi időszakban. A teljes kompenzációhoz a nemzetközi viszonylatban további 5,4%-os, a belföldiben pedig további 0,3%-os díjemelésre lett volna szükség. Az alacsony szállítási volumenek miatt jelentkező kapacitásfelesleg azonban nem tett lehetővé ekkora áthárítást, így a közúti iparág – iparági átlagban – ebben a negyedévben sem tudott profitot realizálni.

Ezzel már a tizedik egymást követő negyedévben hiányzik a nyereség a szektorból, ami szükségszerűen maga után vonja a beruházások elmaradását, a kapacitások csökkentését és a vállalkozások számának visszaesését. 2026. március 31-én Magyarországon 11 663 fuvarozó vállalkozást tartottak nyilván, ami 82-vel (–0,7%) kevesebb az előző negyedévhez képest, és 1 534-gyel (–11,6%) marad el a 2021-es csúcstól.

Mit hozhat az év hátralévő része?

Az elemzők a hazai GDP esetében 1–2%-os bővülésre számítanak, az ipari termelés érdemi felpattanására azonban nem lehet alapozni, így a fuvarozási szolgáltatások iránti kereslet sem fog számottevően emelkedni 2026-ban. A költségek inflációnál magasabb ütemű emelkedésére kell készülni, amit a védett ár esetleges kivezetése és a forint további erősödése fokozhat. A fuvardíjak emelkedése a lanyha kereslet ellenére is folytatódhat, mivel a költségnövekedés áremelésre kényszeríti a fuvarozókat – a teljes áthárításra azonban kevés esély mutatkozik. A közúti szektor profitszintje így idén is alacsony, akár negatív is maradhat, ami a járművek és a vállalkozások számának további, gyorsuló csökkenését vetíti előre.

Forrás: DigiLog Consulting
Fotó: Lê Minh – Pexels.com 

A cikk Veszteségben fuldokolnak a fuvarozók megjelent itt: Logisztika Blog.

„A kamionsofőrök igényeire szabott torzymi Truckparkot 2026. április 30-án nyitjuk meg. A HVO100 mellett ügyfeleink dízelt, AdBlue-t és ablakmosó folyadékot is tankolhatnak majd. A járművezetők számára bőséges parkolóhely és széles körű szolgáltatások állnak rendelkezésre: étterem, hotel, alkatrészbolt, zuhanyzók, mosdók, mosoda, sőt még fodrász is” – mondta Veér Lajos, az Eurowag energiabeszerzési és üzemeltetési igazgatója.

Az Eurowag ugyanakkor nem áll meg a HVO lengyelországi terjesztésében: 2026 során további három új Truckpark megnyitását tervezi Barwinekben, Białystokban és Suwałkiban.

Hulladék zsírokból és olajokból előállított bioüzemanyag

A HVO100 (hidrogénezett növényi olaj) egy fejlett, megújuló üzemanyag, amely hulladék zsírokból és olajokból készül, és azonnali CO₂-kibocsátás-csökkentést tesz lehetővé (a dízelhez képest a részecske- és nitrogén-oxid-kibocsátásra is elhanyagolható hatással van). Úgynevezett „drop-in” üzemanyag, amelynek köszönhetően a fuvarozóknak nem kell flottacserébe beruházniuk, miközben hozzájárulnak a dekarbonizációhoz.

A HVO100 működési szempontból teljes mértékben összevethető a fosszilis dízellel, így azzal teljes mértékben helyettesíthető. Magas cetánszámmal (>70), jobb kenőképességgel és kiváló hidegindítási tulajdonságokkal rendelkezik.

A HVO100 magas oxidációs stabilitása hosszú távú tárolást tesz lehetővé, csökkenti a motorolaj hígulásának kockázatát, és korlátlanul keverhető a hagyományos dízellel. A dízelmotorok túlnyomó többségében használható, amit egyszerűen ellenőrizhetünk az üzemanyagtöltő sapkán található „XTL” jelölés alapján. Ez a bioüzemanyag jelenleg leginkább a Benelux államokban és a skandináv országokban elterjedt Európában.

Az Eurowag a jövőben tovább bővíti a HVO100 tankolási lehetőségeket, és célja, hogy majd minden európai Truckparkjában (jelenleg közel 30 helyszínen) elérhetővé tegye. Lengyelország mellett ilyen létesítmények találhatók Csehországban, Szlovákiában, Ausztriában, Magyarországon, Romániában és Spanyolországban is.

Eurowag: a közúti árufuvarozás dekarbonizációja nem egyetlen technológián múlik

„Európában naponta mintegy ezer új dízel-teherautót helyeznek forgalomba, ami komoly kihívássá teszi a kibocsátáscsökkentést. A HVO100 azonban gyors és költséghatékony megoldást kínál, amely lehetővé teszi, hogy a dízeljárművek közel karbonsemlegessé váljanak” – magyarázta Dsupin Attila, az Eurowag energiaüzletágának senior alelnöke.

Az Európai Unióban a magasabb CO₂-kibocsátás egyre inkább magasabb útdíjakat eredményez, így a fenntartható üzemanyagok használata mind fontosabbá válik. Az Eurowag stratégiája több technológiára épül, beleértve a bioüzemanyagokat, az LNG/bioLNG-t, az elektromobilitást és a jövőben a hidrogént is.

„Célunk, hogy ügyfeleink számára a fenntartható logisztika területén teljes körű szolgáltatási portfóliót kínáljunk. Meggyőződésünk, hogy a közlekedés dekarbonizációja nem egyetlen technológia kérdése. A klímacélok eléréséhez többféle megoldásra van szükség, az adott helyzettől és az ügyféligényektől függően” – tette hozzá Matthias Maedge, az Eurowag CRT dekarbonizációs alelnöke.

Az Eurowag hagyományos és alternatív üzemanyagokkal kapcsolatos szolgáltatásairól további információk a vállalat weboldalán érhetők el: https://www.eurowag.com/hu/szolgaltatasok/uzemanyag

Forrás és fotó: Eurowag / Próbakő Kommunikáció

A cikk Az Eurowag bővíti környezetbarát HVO üzemanyagkínálatát Lengyelországban megjelent itt: Logisztika Blog.

Mérséklődik a költségnyomás: egyelőre elmarad a márciusra tervezett díjemelés

A 3,5 tonna feletti tehergépjárművek útdíja 2026-ban tovább emelkedett, ami költségnövekedést jelent a fuvarozási és áruszállítási ágazat számára. Az emelés eredetileg két lépcsőben valósult volna meg: 2026. január 1-jétől életbe lépett az útdíjak 4,3%-os, inflációkövető emelése, amely a rendszer infrastruktúra‑díjelemét érinti. A díjak további korrekciójára március 1-jén került volna sor. Azonban ez a legfrissebb hírek szerint elmarad. A díjak további korrekcióját eredetileg március 1-jére tervezték, azonban a legutóbbi egyeztetések eredményeként ez az emelés nem lép életbe. A döntéshozók korábban a 2025-ös szinthez képest előbb 54%-os, majd 35%-os díjnövekedéssel számoltak. Egy ilyen mértékű emelés jelentős többlet terhet rótt volna a fuvarozási ágazatra, amelynek hatása közvetve a fogyasztói árakban is megjelent volna.

„A növekvő útdíj közvetlenül emeli a kilométeralapú szállítási költségeket, csökkentheti a vállalkozások árrését és várhatóan beépülhet a fuvardíjakba, végső soron pedig az áruk fogyasztói áraiba is. Ez tehát nemcsak a fuvarozókat és az egyéb logisztikai szereplőket, hanem a fogyasztókat is érintheti áremelkedések formájában” – mondta Szűcs Tünde, a világ legnagyobb logisztikai és szállítmányozó vállalatának, a DSV magyarországi közúti divíziójának értékesítési vezetője.

A változások különösen érzékenyen érinthetik a belföldi és tranzitfuvarozást, ahol az útdíj a teljes költség jelentős részét adja. Hatást gyakorol azonban a logisztikai szektorra az útdíjemelés mellett a 20 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó tehergépjárművek korlátozása is. Emiatt a nehézgépjárművek kerülőútra kényszerülnek, ami sok esetben jelentős extra kilométereket jelent. Ez az útdíjon felül növeli az üzemanyag- és bérköltségeket, az amortizációt és a menetidőt, így tovább drágítja a szállítást.

Idén más változások is érintik a fuvarozókat, de nem csak Magyarországon

2026. július 1-jétől minden EU-n belüli nemzetközi és kabotázs fuvarokat teljesítő 2,5-3,5 tonna legnagyobb megengedett össztömeg közötti kishaszongépjárműnek úgynevezett G2v2 okos tachográffal kell rendelkeznie. A szabályozás a vezetési és pihenőidők betartását, a gépjárművezetők kiküldetésére vonatkozó rendelkezések alkalmazását, valamint az 56 napra visszamenőleges adatbemutatást írja elő.

„Az új előírások miatt minden fuvarozó kénytelen lesz újragondolni a mindennapi működését. A vezetési- és pihenőidők pontos nyomon követése, valamint az ellenőrzésekre való felkészülés minden fuvarozó számára alapkövetelmény lesz” – hangsúlyozta a DSV magyarországi közúti divíziójának értékesítési vezetője.

A változások következményeként egy 3,5 tonnás jármű egy műszakban átlagosan 800-900 km-t tud majd teljesíteni, mielőtt a jellemzően minimum 11 órás egybefüggő pihenőt ki kell vennie. A 2,5 tonna alatti járművek esetén a korábbi teljesítmény fenntartható, ami bizonyos szegmensekben a tranzitidők megtartását teszi lehetővé. Mindemellett 2026-ban a gépjárművezető képzés területe is jelentős átalakuláson megy keresztül, különös tekintettel a jogszabályi környezetre és a támogatási lehetőségekre.

A tervezett KRESZ-módosítások a magyarországi áruszállításra is hatást gyakorolhatnak

A tervezett KRESZ-módosítások szintén hatást gyakorolhatnak a logisztikai szektorra. Az év elején életbe lépett új útdíjszabályozásokkal szinkronban a KRESZ-tervezetbe például bekerült, hogy az olyan tehergépkocsi és járműszerelvény, amelynek megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonna össztömeget, lakott területen kívül csak autópályán, autóúton és főútvonalon közlekedhet.

„Persze kivételekre is kitér a tervezet, hiszen amennyiben például az üzembentartó telephelye csak így közelíthető meg, továbbra is lehetőséget teremtenek a tervezetben alapvetően tiltott útvonalak használatára” – emelte ki a szakember.

Az autópályákon és autóutakon, ahol egy irányba két vagy három forgalmi sáv áll rendelkezésre, a bal szélső forgalmi sáv használata, valamint az ott történő elhaladás tilos bizonyos tehergépkocsik és járműszerelvények számára. A tilalom néhány kivételt leszámítva minden 7,5 tonnát meghaladó tehergépkocsira időbeli korlátozás nélkül vonatkozik, továbbá kiterjed a 3,5 tonnánál nagyobb, de legfeljebb 7,5 tonnás tehergépkocsikra is naponta reggel 6 és este 22 óra között.

„A tervezett sávhasználati korlátozások közvetlenül érintik a fuvartervezést és a kapacitáskihasználást. A hosszabb útvonalak és a megnövekedett átfutási idők miatt a pontos tervezés és az előre kalkulált szállítási idők kulcsfontosságúvá válnak. Bár a változások új kihívásokat hoznak, megfelelő tervezéssel és folyamatos monitoringgal a fuvarozók hatékonyan alkalmazkodhatnak az új működési környezethez” – tette hozzá Szűcs Tünde.

A korábbi kihívásokból számos továbbra is fennál a logisztikában

A DSV magyarországi szakértői szerint a szabályozások mellett a hazai piacot érintő egyéb tényezők – például a sofőrhiány, a növekvő költségek, valamint a digitalizációs elvárások – is jelentősen befolyásolják a fuvarozás hatékonyságát, miközben a geopolitikai és globális ellátási kockázatok további bizonytalanságot hordoznak.

„A 2026-os év várhatóan az alkalmazkodás és a hatékony üzemeltetés éve lesz. A digitális tervezés, az adatvezérelt döntéshozatal és a fenntartható megoldások alkalmazása kulcsfontosságú a hatékony, biztonságos és versenyképes működéshez a logisztikában” – fogalmazott Szűcs Tünde.

A piaci és szabályozási változások miatt a fuvarozók számára elengedhetetlenné válik a proaktív tervezés a hosszú távú teljesítmény és az ügyfélelégedettség fenntartásához.

Forrás és fotó: DSV / KRPR.hu

A cikk Egymást érik a változások a fuvarozásban: mindez a fogyasztókra is hatással lehet megjelent itt: Logisztika Blog.

Infláció felett nőttek a költségek, miközben visszaesett a hatékonyság

A nemzetközi fuvarozásban 8,8%-os, a belföldi fuvarozásban pedig 8,6%-os összköltség-növekedést mért a DigiLog Consulting 2025 IV. negyedévében az előző év azonos időszakához képest. A legtöbb költségtétel szignifikáns növekedést mutatott: a gépjárművezetői bérek 6,2-7,7%-kal, az autópályadíjak 3,7-7,6%-kal, a járművek finanszírozási költsége 30,4-35,5%-kal, a lízingkamatok pedig 36,6-39,4%-kal nőttek, míg ezek ellensúlyozására az „egyéb” költségeket csupán 0,7-1,8%-kal tudták mérsékelni a fuvarozók.

Az iparág hatékonysági és termelékenységi mutatói tovább romlottak, még a gyenge előző évi bázishoz viszonyítva is. A nemzetközi területen 1,3%-kal, míg a belföldin 0,9%-kal romlott hatékonyság, ami szintén emelte az egy kilométerre jutó önköltséget. A jelenség hátterében a csökkenő árumennyiség, valamint a hazai utakon zajló felújítási és bővítési munkákkal járó országos torlódások állnak.

Csökkent az üzemanyagár támogató hatása és az erős forint sem segített

Az előző negyedévekben az önköltség csökkenéséhez jelentősen hozzájárult a gázolaj hazai árának 8%-ot is meghaladó visszaesése és a forint 3,3%-os gyengülése. (2024 azonos időszakához viszonyítva) A negyedik negyedévben azonban ezek a kedvező hatások mérséklődtek: az üzemanyag ára csupán 4%-kal volt olcsóbb, míg a forint már 5,1%-os erősödést mutatott az előző év azonos időszakához viszonyítva.

Kevés a rakomány, nagy a konkurencia harc

A hazai GDP a szezonálisan és munkanaphatással kiigazított adatok szerint 0,5%-os növekedést mutatott a KSH adatai alapján a IV. negyedévben, az egy évvel korábbihoz képest. A teljes 2025-ös gazdasági teljesítmény 0,3%-os bővülést produkált 2024-hez képest. A közúti fuvarozás volumenének legnagyobb részét adó ipari termelés – ami a GDP közel 20-25%-át teszi ki – sajnos a negyedik negyedévben is gyengén teljesített (október: -3,2%; november: -5,5%; december: +1,8%, a nyers adatok alapján, az előző év azonos időszakához képest) pedig már a tavalyi bázis is nagyon alacsony volt. Bár decemberben megjelent egy pozitív érték, a negyedik negyedévben átlagosan közel 2,3%-kal, 2025 egészében pedig 3,2%-kal csökkent az ipari termelés volumene, ami a szállítandó áruk mennyiségének csökkenését is maga után vonta. Különösen nagy visszaesést mutat az elektromos berendezések gyártása (elektromos motorok és Li-ion-akkumulátorok), valamint a járműgyártás.

A schengeni bővítés miatt tovább nőtt a nyomás a román fuvarozók részéről, akik a korábbinál is nagyobb számban jelentek meg a magyar belföldi és a nemzetközi fuvarpiacon, ezzel is növelve a többletkapacitást és az árversenyt.

Nincs profit, fogynak a fuvarozók

Az előző év azonos időszakához képest a nemzetközi fuvarozásban 3,6%-os, a belföldi fuvarozásban pedig 5,4%-os díjemelkedést mért a DigiLog Consulting 2025 IV. negyedévében. A sikeres áremelések ellenére sem tudták maradéktalanul áthárítani a 8,8, illetve 8,6%-os költségemelkedést a fuvarozók az október december közötti időszakban. A nemzetközi fuvarozás esetében 5,1%-os, a belföldinél pedig további 3,2%-os díjemelés kellett volna a költségek teljes kompenzálásához. Az szállítandó volumenek alacsony szintje miatt jelentkező kapacitásfelesleg nem tett lehetővé ekkora áremelést, így a közúti iparág ebben a negyedévben sem tudott profitot realizálni (iparági átlagban). Ezzel már a kilencedi egymást követő negyedévben hiányzik a nyereség a szektorból, ami szükségszerűen maga után vonja a beruházások elmaradását, a kapacitások csökkentését és a vállalkozások számának visszaesését.

2025.12.31-én 11.745 fuvarozó vállalkozást tartottak nyilván Magyarországon, ami 314-el kevesebb, mint egyévvel korábban és 1.452-vel (-11%) marad el a 2021-es csúcstól.

Mire számíthat az iparág 2026-ban? Útdíj sokk a láthatáron!

Az elemzői konszenzus szerint a hazai GDP 1-2%-kal is emelkedhet, de az ipari termelés lényeges javulásával nem számolhatunk 2026-ban, így a fuvarozási szolgáltatások iránti keresletben sem várhatunk érdemi emelkedést. Idén a költségek újabb extrém emelkedése prognosztizálható, mivel az üzemanyagárak csökkenése megállt, a forint tovább erősödött, a költségek többsége továbbra is infláció felett drágul, a hazai útdíjak várható brutális emelkedése pedig messze az infláció fölé fogja emelni az önköltség növekedését. A fuvardíjak emelkedése a gyenge kereslet ellenére is folytatódhat, mivel a költségnövekedés emelési kényszerben tartja a fuvarozókat, de mértéke alacsonyabb lehet. A közúti szektor profitszintje így idén is alacsony, akár negatív is maradhat, ami a járművek és a vállalkozások számának további csökkenését valószínűsítik.

A DigiLog Consulting a jövőben is negyedévente teszi közzé a Közúti Fuvarozási Árindexet, hogy a fuvarozási piac valamennyi szereplőjét segítse eligazodni ebben a rendkívül turbulens gazdasági környezetben.

„Köszönhetően az objektív eredménynek és a részletes elemzéseknek, ma már széles körben használják az indexet megbízók, fuvarozók és szállítmányozók egyaránt, hogy fair és fenntartható megállapodásokat köthessenek” – áll a DigiLog Consulting sajtóközleményében.

Forrás: DigiLog Consulting
Fotó: Lê Minh – Pexels.com 

A cikk Nincs profit, fogynak a fuvarozók! megjelent itt: Logisztika Blog.

Saját toborzás és képzési programok

Sok fuvarozó vállalatnál mára bevett, jól működő gyakorlat alakult ki: fiatalabb vagy kevesebb tapasztalattal rendelkező járművezetőket alkalmaznak, akiket eleinte egyszerűbb feladatokkal bíznak meg, majd lépésről lépésre nagyobb és összetettebb járművekre ültetnek át. Bár ez a megoldás lassabb előrehaladást jelent, hosszú távon stabilabb elköteleződést és kiszámíthatóbb munkaerőt eredményez.

A szombathelyi Domino Trans például saját belső tehetséggondozó programmal reagált a munkaerőpiaci nehézségekre, amelyet a Nemzeti Foglalkoztatási Alap (OFA) is támogat. A program fiatalokat céloz meg, akik már rendelkeznek B kategóriás jogosítvánnyal, de még nem döntöttek véglegesen a pályájukról. A képzés során fokozatosan ismerkednek meg a hivatásos járművezetés világával: tanulmányaik alatt például kisteherautó-vezetési feladatokat kapnak, miközben felkészülnek a C és E kategóriás jogosítvány megszerzésére. A program végén a Domino Trans kétéves munkaszerződést kínál számukra, amely hosszabb távú együttműködéssé is válhat.

A lengyel Elmex évek óta tudatos stratégiával kezeli a sofőrhiányt: kezdetben ukrán, később ázsiai országokból érkező járművezetőket vont be a működésébe. Idővel nemzetközi programot indított, saját toborzóügynökséggel és képzési központokkal, amelyek ma már nemcsak az Elmex, hanem más lengyel fuvarozó cégek számára is képeznek sofőröket. Hasonló irányt követ a szlovák TOPNAD is, amely szintén harmadik országokból tervezi a munkaerő toborzását.

Ezzel szemben a cseh Diplo szerint elegendő jól képzett sofőr van a piacon – ők azonban ott maradnak, ahol megfelelő munkakörülményeket találnak. „Nem folytatunk agresszív toborzást. Akik hozzánk csatlakoznak, általában hosszú távon is maradnak. Arra törekszünk, hogy kiszámítható, emberközpontú feltételeket teremtsünk, ne érjék meglepetések a kollégákat” – mondja Michal Bubeník társtulajdonos. Hozzáteszi: a vállalat már a kezdetektől világos elveket követ a munkavállalók kezelésében, ennek köszönhetően gyakorlatilag nem küzdenek sofőrhiánnyal. Bubeník maga is dolgozott gépjárművezetőként, így saját tapasztalatból ismeri a szakma kihívásait.

Egy másik cseh cég, a Multitrans CZ az egyéni bánásmódra és a csapatmunkára helyezi a hangsúlyt. Fontosnak tartja, hogy a munkavállalók értsék a vállalati döntések hátterét, és ne kizárólag megrendelések mentén működjön a cég. Felismerték, hogy a korábban jellemző, kiemelkedően magas sofőrbérek ma már nem jelentenek versenyelőnyt, ezért a munkakörülmények és a járműpark fejlesztésére koncentrálnak.

A spanyol Barquín y Otxoa szerint a legnagyobb kihívást az jelenti, hogy a sofőrök egyre kevésbé hajlandók hosszú napokat az úton tölteni, távol a családjuktól. A vállalat ezért úgy alakította át működését, hogy az útvonalak 90%-a lehetővé tegye az otthoni éjszakázást. Bár az élelmiszeripari szállítás – amelyre a cég specializálódott – hétvégi és ünnepnapi munkát is igényel, törekednek az átlátható, kiszámítható beosztásokra. A román Bipmobile ezzel szemben rugalmas és vonzó juttatási csomaggal próbálja megszólítani a sofőröket.

Telematika, mint fejlesztési eszköz

A sofőrök értékelésének módszerei is átalakulnak. Ma már nem csupán a járművek helyzetét követik nyomon, hanem a vezetési stílust, a tempomat és a fékek használatát, valamint az üzemanyag-fogyasztást is. Ezekből az adatokból havi értékelések készülnek, és ha egy sofőr gyengébb eredményt ér el, célzott képzést kap. Ennek eredményeként csökken a fogyasztás és a járművek kopása.

A lengyel Elmex például immár 15 éve használja az Eurowag Marcos TMS rendszerét, amely segíti a kifizetések nyomon követését, a fuvarok jövedelmezőségének elemzését és az operatív folyamatok támogatását – mindez jelentős költségcsökkenést és hatékonyságnövekedést eredményez.

A szintén lengyel RP-TRANS az Eurowag GBOx becsült érkezési idejű (ETA) telematikai modulját alkalmazza a szállítmánytervezés során. A rendszer valós időben figyelmeztet a késésekre, frissíti a hátralévő távolságot, figyelembe véve az útviszonyokat és a sofőrök munkaidejét. Ez segíti az útvonalak optimalizálását és a lehető leggazdaságosabb fuvarok megvalósítását. A LOGIUS szintén telematikai megoldásokkal támogatja a sofőröket vezetési stílusuk fejlesztésében, miközben ESG-szakértőkkel közösen elemzéseket végez, amelyek az üzleti partnerekkel folytatott átlátható kommunikációt is segítik.

A portugál TRANSMARSILnál a flottakövetés, a telematika és a digitális tachográf a mindennapi működés része. A vállalat mesterséges intelligenciát kíván bevezetni az útvonaltervezés és a költségelemzés területén, amelyhez stabil adatbázist biztosítanak az Eurowag üzemanyagkártyák költségadatai.

A szlovák TOPNAD saját fejlesztésű szállítmányirányítási szoftvert használ, és mesterséges intelligenciával tervezi a leghatékonyabb útvonalakat, beleértve a visszfuvarok optimális kihasználását is. Digitális eszközeik részletes betekintést adnak az egyes sofőrök mozgásába, a fogyasztási adatokba és az alapjárati időkbe, miközben automatikusan generált havi riportok segítik az elemzést jármű, útvonal vagy ügyfél szerint.

Miért éri meg üzletileg?

A stabilabb, elkötelezett sofőrállomány kevesebb késést és kisebb károkat jelent, emellett az ügyfelek számára is igazolható a biztonságos működés és az alacsonyabb fogyasztás. Egyes országokban ez már a tendereknél is megjelenik elvárásként. A sofőrök és diszpécserek hiánya ugyanakkor komolyan rontja a fuvarozó vállalatok eredményeit: Lengyelországban például tavaly a közlekedési, szállítmányozási és logisztikai ágazat betöltetlen állásainak aránya 44%-kal haladta meg az országos átlagot.

„Ez egyértelmű jelzés arra, hogy az ágazat munkaerőhiánya egyre súlyosabb kihívássá válik. 2026-ra a vállalatoknak vonzó munkaadóként kell megjelenniük, ami nemcsak juttatásokat, hanem versenyképes béreket, biztonságos munkakörülményeket, megfelelő pihenőidőt és korszerű kommunikációs eszközöket is jelent” – mondja Radosław Tatarski, az Eurowag lengyelországi vezetője a 2026-os Market Reportban.

Miroslav Novák, az Eurowag cseh és szlovák piacért felelős igazgatója is hasonlóan látja a helyzetet. „2024 végén közel félmillió sofőr hiányzott az EU-ban, és ez a cseh piacot is súlyosan érintette. Az elöregedő munkaerő és a fiatalabb generációk csökkenő érdeklődése tovább mélyíti a problémát. Ennek ellensúlyozására a fuvarozók egyre inkább digitális megoldásokat vezetnek be: a TMS rendszerek automatizálják az útvonaltervezést, a telematikai eszközök pedig figyelik a sofőrök viselkedését, csökkentik a fáradtságot és növelik a biztonságot. A flotta modernizációjával és az átfogó digitalizációval együtt ezek az innovációk fokozatosan vonzóbbá teszik a szakmát az új belépők számára.”

A sofőrhiány továbbra is a legnagyobb operatív kihívás a közúti árufuvarozásban: a becslések szerint 2026-ra akár 400 ezer betöltetlen álláshely is lehet Európában. Ez bérinflációhoz, növekvő működési költségekhez és kapacitáskorlátokhoz vezet, ezért különösen fontos, hogy az állásajánlatok a fiatalabb generációk igényeihez is igazodjanak, akik nyitottabbak az automatizációra és az új technológiákra.

Mit mutat a Market Report?

A 2026-os jelentés szerint Magyarországon, Közép-Európában és Dél-Európában is hasonló a megoldás: az emberközpontú szemléletet és a technológiai fejlesztéseket együttesen alkalmazzák. Ez nem egyszeri intézkedés, hanem hosszú távú stratégia a sofőrök megtartására és a gazdaságosabb működésre. Mindez kulcsfontosságú, hiszen az árnyomás és a teljesítménykényszer a kihívások ellenére is fennmarad az ágazatban.

A teljes Transforming Transportation 2026 jelentés innen tölthető le.

Forrás és fotó: Eurowag / Próbakő Kommunikáció

A cikk Egyre nehezebb teherautó-sofőrt találni megjelent itt: Logisztika Blog.

Az emelés a több ezer belföldi fuvarozót érinti a legsúlyosabban

Az úthasználati szokásokat és a költségarányokat is figyelembevéve a belföldi fuvarozóknak legalább 4,4-9,6%-os díjemelést kell majd végrehajtaniuk, hogy kompenzálni tudják az útdíj növekedését. (Egy nemzetközi fuvarozó vagy egy tranzitáló fuvarozó esetében ez mindössze 0,4-1,1%-os díjemelést jelent). Ha figyelembe vesszük a többi várható költségemelkedést (gépjárművezetői bérek, lízingköltség, jövedéki adó emelés stb.) akkor könnyen 15%-ot is elérheti a jövő évben szükséges díjemelés mértéke a belföldi fuvarozásban. A díjemelését a gyenge gazdasági teljesítmény miatt visszaesett megrendelésállomány nem segíti, így akár egy évig is eltarthat az újabb útdíj-sokk áthárítása. Addig a fuvarozók saját zsebből lesznek kénytelen befizetni az államkasszába a megnövelt útdíjat.

További nehezítések…

A főútvonalakon alkalmazásra kerülő extrém díjemelés mellett, mintegy 60 új helyszínen súlykorlátozó táblával is igyekeznek a kamionokat a gyorsforgalmi utakra terelni, még akkor is, ha megnő a szállítási távolság, az üresen futás és a fuvarban töltött idő. Az elképzelés biztos sikere érdekében ősztől a közúti bírságok is jelentősen megemelkedtek, így komoly harapófogóba kerületek a belföldi fuvarozóink.

A várható következmények

Amíg a díjemelést nem érik el a fuvarozók, addig jelentősen felgyorsulhat a piaci szereplők számának csökkenése, ami 2021 óta tart (4 év alatt közel 1400 hazai fuvarozó vállalkozás tűnt el). A forgalmi terelések javíthatják ugyan egy-egy vidéki kisváros forgalmi viszonyait, de jelentősen nőhetnek a torlódások egyes túlterhelt gyorsforgalmi utakon, mint pl. az M1-esen. Nőhet a fuvarozók felesleges kilométerfutása a kerülők miatt és csökkenhet a termelékenységük a lassabb haladás következtében. A gyorsforgalmi utakra zúduló kamionok fogadására nincs elegendő parkoló, így komoly torlódásokra lehet számítani a pihenőhelyeken, amely zavarhatja a személygépkocsik forgalmát is.

A nagyobb szállítási távolságok kontraproduktívak környezet- és úthálózatvédelmi szempontból is, a 15%-os teljes fuvardíj-emelkedés pedig már akkora tétel, hogy annak érzékelhető hatása lehet a hazai inflációra, különös tekintettel a kiskereskedelmi forgalomra, vagyis a lakossági fogyasztói árakra. A növekedő fuvarozói költségeket végső soron a felhasználók, a vevők fizetik majd meg a megvásárolt termékek árában.

Forrás: DigiLog Consulting
Fotó: Karola G – Pexels

A cikk Megismétlődhet az útdíj-sokk megjelent itt: Logisztika Blog.

A jelentés második kiadása hét európai ország kereskedelmi közúti fuvarozási (CRT) piacát vizsgálja, és bemutatja azokat a vállalatokat, amelyek piacvezetőként, technológiai úttörőként vagy fenntarthatósági éllovasként mutatnak példát az ágazat számára. A dokumentum emellett részletesen elemzi azokat a trendeket, amelyek Lengyelországban, Spanyolországban, Romániában, Csehországban, Magyarországon, Portugáliában és Szlovákiában formálják az ágazat jövőjét.

A digitalizáció már nem előny – hanem alapkövetelmény

Az idei jelentés egyértelművé teszi: a mesterséges intelligencia, az integrált flottakezelő rendszerek és az adminisztratív automatizáció ma már nem versenyelőnyt jelentenek, hanem a napi működés szükséges alapjait. Azok a fuvarozók, amelyek MI-t, útvonaloptimalizálást vagy digitális riportingot alkalmaznak, gyorsabban hoznak döntéseket, és kézzelfogható megtakarítást érnek el az üzemanyag- és működési költségekben.

“Egyértelmű elmozdulást látunk a kísérletezéstől a gyakorlati alkalmazás irányába. A fuvarozóknak ma valóban működő megoldásokra van szükségük — olyanokra, amelyek csökkentik az adminisztrációt, összekapcsolják az adatokat, és gyors reagálást tesznek lehetővé. Ezért is dolgozunk azon, hogy szolgáltatásainkat egy egységes ökoszisztémába integráljuk”— mondja el Kálmán László, az Eurowag magyarországi vezetője.

Versenyképesség a dekarbonizált világban

A jelentés megerősíti: a flották üzemanyag-használata egyre diverzifikáltabb, az alternatív energiaforrások – így az HVO, a bioLNG és az elektromos meghajtás – folyamatosan erősödnek.

Az HVO – vagyis a hidrogénezett növényi olaj – ma már az egyik leggyorsabban bevezethető kibocsátáscsökkentő megoldás, mivel jelentős beruházás nélkül teszi lehetővé az emissziók mérséklését. A bioLNG technológia szintén kiforrott, és Európa-szerte jól kiépített töltőinfrastruktúrával rendelkezik. Emellett az elektromos teherjárművek is egyre meghatározóbb szereplőivé válnak a regionális fuvarozásnak, amit tovább erősít a megbízók növekvő fenntarthatósági elvárása.

Az ESG-riporting és a mérhető, hitelesített emissziós adatok már nem előnyt, hanem elvárást jelentenek. Több piaci szereplő is arról számolt be, hogy az auditálható kibocsátási adatok egyre gyakrabban jelennek meg a tenderek előfeltételeként. Azok a vállalatok, amelyek nem rendelkeznek alacsony kibocsátású flottával és megbízható adatokkal, egyre nehezebben jutnak prémium szerződésekhez.

Az üres kilométerek aránya az egyik legfontosabb mutatószám

Az idei év egyik fontos témája az üres kilométerek tudatos csökkentése. A fuvarozók már nemcsak az üzemanyag-felhasználást és a kibocsátásokat követik, hanem azt is, hogy a megtett távolság mekkora része produktív. Az 20% alatti üresfutási arány kezd iparági célértékké válni. A telematika és a mesterséges intelligencia kombinációja komoly javulást tesz lehetővé többlet beruházás nélkül, ezzel egyszerre csökkentve a költségeket és a szén-dioxid-kibocsátást.

Telematika alapú vezetői képzés

A telematikai adatok mára messze túlmutatnak a járműkövetésen. Az Eurowag Driver’s Coaching eszközével a cégek akár tíz vezetési paramétert is értékelhetnek — többek között a tempomat használatát, a fékezési mintákat vagy a gumiabroncsnyomást. A havi értékelések alapján célzott fejlesztési program készül, amely személyre szabott képzést ad az adott vezető gyenge pontjaira fókuszálva. Ez a technológiai precizitást ötvöző, személyes fejlesztésen alapuló megközelítés kézzelfogható eredményeket hoz az üzemanyag-hatékonyságban és a járműkopás csökkentésében.

Három kategória, egy közös üzenet

A hét vizsgált piacon a jelentés olyan fuvarozókat emel ki, akik példát mutatnak az iparágnak. „A jelentés célja, hogy megmutassa: az európai fuvarozás nem pusztán statisztikákból áll, hanem olyan vállalkozásokból, amelyek nap mint nap hasonló kihívásokkal küzdenek. Köszönjük azoknak az üzemeltetőknek, akik megosztották velünk tapasztalataikat — történeteik másokat is motiválhatnak, és jól mutatják, hogy a tisztább, hatékonyabb működés igenis elérhető“ – teszi hozzá Kálmán László.

Magyar vállalatok, amelyek utat mutatnak

A jelentés Magyarországról szóló fejezete három olyan Eurowag-partnerre hívja fel a figyelmet, amelyek saját kategóriájukban – piacvezető, technológiai úttörő és fenntarthatósági éllovas – formálják a hazai fuvarozási szektor jövőjét.

Trans Hungária – piacvezető a fejlődésben

A Trans Hungária három évtizedes tapasztalattal, folyamatos fejlesztésekkel és tudatos stratégiai döntésekkel vált meghatározó szereplővé. A vállalat az alternatív üzemanyagok, a digitalizáció és az elektromobilitás irányába tett beruházásokkal erősíti pozícióját, miközben az Eurowag integrált megoldásai hatékonyabbá és átláthatóbbá teszik napi működését.

Domino Trans – fenntarthatósági éllovas

A Domino Trans családi vállalkozásból nőtte ki magát régiós logisztikai középvállalattá, működésének középpontjában a hosszú távú gondolkodással és a környezettudatossággal. A flotta egy része már HVO100 üzemanyaggal működik, új telephelyük napelemekkel támogatott, és az Eurowag digitális rendszerei egységes, hatékony adatkezelést biztosítanak számukra.

Derby Trans – technológiai újító a piacon

A Derby Trans a technológiai úttörők közé tartozik: az ADR-hűtős és magas értékű áruszállítás terén kiemelkedő szereplővé vált, modern telematikai és biztonsági megoldásokat alkalmazva. A vállalat több mint egy évtizede Eurowag-partner, a digitális útdíj- és üzemanyagmegoldások pedig kulcsszerepet játszanak a vállalat hatékony és megbízható működésében.

A teljes Transforming Transportation 2026 jelentés innen tölthető le.

Forrás és fotó: Eurowag / Próbakő Kommunikáció

A cikk Transforming Transportation 2026 megjelent itt: Logisztika Blog.

Több költségtényező is jelentősen megemelkedett, miközben a hatékonyság visszaesett

A nemzetközi fuvarozásban 6,2%-os, a belföldi fuvarozásban pedig 7,9%-os összköltség-növekedést mért a DigiLog Consulting 2025 III. negyedévében az előző év azonos időszakához képest. A legtöbb költségtétel szignifikáns növekedést mutatott: a gépjárművezetői bérek 7,9–9,2%-kal, az autópályadíjak 5,8–6,1%-kal, a járművek finanszírozási költsége 12,2–15,6%-kal, a lízingkamatok pedig 25–34%-kal nőttek, míg az „egyéb” költségeket csupán 1–2%-kal tudták mérsékelni a fuvarozók.

Az iparág hatékonysági és termelékenységi mutatói jelentősen romlottak, még a gyenge előző évi bázishoz viszonyítva is. Az előző évhez képest a járművek futásteljesítménye 1,8–2,4%-kal esett vissza, miközben az üres futások aránya 1,2–1,6%-os emelkedést mutatott, ami szintén emelte az egy kilométerre jutó önköltséget. A jelenség hátterében a csökkenő árumennyiség, valamint a hazai utakon zajló felújítási és bővítési munkákkal járó országos torlódások állnak.

A külső tényezők már nem tompították az önköltség emelkedését

Az előző negyedévben (2025 Q2) az önköltség csökkenéséhez jelentősen hozzájárult a gázolaj hazai árának 8%-ot meghaladó visszaesése és a forint 3,3%-os gyengülése. A harmadik negyedévben azonban ezek a kedvező hatások mérséklődtek: az üzemanyag ára mindössze közel 3%-kal csökkent, míg a forint „csupán” 0,4%-kal volt gyengébb az előző év azonos időszakához viszonyítva.

Kevesebb áru, élesedő verseny

A hazai GDP a nyers, valamint a szezonálisan és munkanaphatással kiigazított adatok szerint is 0,6%-os növekedést mutatott a KSH adatai alapján a III. negyedévben. Ez önmagában akár jó jel is lehetne a korábbi gyenge értékekhez viszonyítva, de a GDP közel 60%-át a szolgáltatások adják, ahol nem sok szállítási igény jelentkezik. A fennmaradó 40%-on az ipari, az építőipari és a mezőgazdasági termelés osztozik. A közúti fuvarozás volumenének legnagyobb részét adó ipari termelés – ami a GDP közel 25%-át teszi ki – sajnos a harmadik negyedévben is gyengén teljesített éves összehasonlításban (július: -1,2%; augusztus: -7,4%; szeptember: +1,3%, a nyers adatok alapján, az előző év azonos időszakához képest) pedig már a tavalyi bázis is nagyon alacsony volt. Bár szeptemberben megjelent egy pozitív érték is, a harmadik negyedévben átlagosan közel 2,5%-kal csökkent az ipari termelés volumene, ami a szállítandó áruk mennyiségének csökkenését is maga után vonta. Különösen nagy visszaesést mutat az elektromos berendezések gyártása (elektromos motorok és Li-ion-akkumulátorok), valamint a járműgyártás.

A schengeni nyitás miatt jelentősen nőtt a nyomás a román fuvarozók részéről, akik a korábbinál is nagyobb számban jelentek meg a magyar belföldi és a nemzetközi fuvarpiacon, ezzel is növelve a többletkapacitást és az árversenyt.

A költségek nagyobb mértékben emelkedtek, mint a fuvardíjak

Az előző év azonos időszakához képest a nemzetközi fuvarozásban 4,3%-os, a belföldi fuvarozásban pedig 6,3%-os díjemelkedést mért a DigiLog Consulting 2025 III. negyedévében. A sikeres áremelések ellenére sem tudták maradéktalanul áthárítani a 6,2, illetve 7,9%-os költségemelkedést a fuvarozók a július és szeptember közötti időszakban. A nemzetközi fuvarozás esetében 1,9%-os, a belföldinél pedig további 1,5%-os díjemelés kellett volna a költségek teljes kompenzálásához. Az árumennyiség további csökkenése miatt kialakult kapacitástöbblet nem tett lehetővé ekkora emelést, így a közúti iparág ebben a negyedévben sem tudott profitot realizálni (iparági átlagban). Ezzel már a nyolcadik egymást követő negyedévben hiányzik a nyereség a szektorból, ami szükségszerűen maga után vonja a beruházások elmaradását, a kapacitások csökkentését és a vállalkozások számának visszaesését.

Mit hozhat az év vége?

Az általános elemzői konszenzus szerint a makrogazdasági környezet lényeges javulásával már nem számolhatunk az év hátralévő részében, így a fuvarozási szolgáltatások iránti keresletben sem várhatunk érdemi emelkedést az év végén szokásos szezonális fellendülésen túl. Idén a költségek infláció feletti, 6–8%-os emelkedése prognosztizálható, mivel az üzemanyagárak csökkenése megállt, a forint pedig tovább erősödött, miközben a költségek többsége továbbra is infláció felett drágul. A fuvardíjak enyhe növekedése a gyenge kereslet ellenére is folytatódhat, mivel a költségnövekedés emelési kényszerben tartja a fuvarozókat. A közúti szektor profitszintje az év végén is alacsony maradhat, ami a kapacitások és a fuvarozók számának további csökkenését vetíti előre.

A DigiLog Consulting a jövőben is negyedévente teszi közzé a Közúti Fuvarozási Árindexet, hogy a fuvarozási piac valamennyi szereplőjét segítse eligazodni ebben a rendkívül turbulens gazdasági környezetben.

„Köszönhetően az objektív eredménynek és a részletes elemzéseknek, ma már széles körben használják az indexet megbízók, fuvarozók és szállítmányozók egyaránt, hogy fair és fenntartható megállapodásokat köthessenek” – áll a DigiLog Consulting sajtóközleményében.

Forrás: DigiLog Consulting
Fotó: Lê Minh – Pexels.com 

A cikk Inflációt meghaladó mértékben nőttek a fuvarozás költségei megjelent itt: Logisztika Blog.

A magyar tengeri rakott konténerforgalom 2025 harmadik negyedévében is lendületes növekedést mutatott, a forgalom 14,07 százalékkal bővült a 2024-s év azonos időszakához képest. Az előző évek ingadozásait követően a szektor már második éve stabil növekedési pályán halad. A növekedés motorja továbbra is az import, amelyet a gyárépítési alapanyagok iránti kereslet, valamint a lakossági fogyasztás bővülése hajtott.

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) adatai szerint a magyar tengeri rakott konténeres intermodális piac 2025 harmadik negyedévében 108 900 TEU rakott forgalmat ért el, ami több mint 12 000 TEU-val haladja meg az egy évvel korábbit. Az import aránya 72 százalék, az exporté 28 százalék volt, a déli irány továbbra is meghatározó, 70,5 százalékos részesedéssel.

Tovább erősödik a déli kikötők szerepe

A déli kikötők forgalma 2024 harmadik negyedévéhez képest 115 százalékra nőtt, míg az északi irányé 108 százalékra. A legnagyobb növekedést az adriai – főként koperi és rijekai – útvonalak hozták, amelyek ismét megerősítették vezető pozíciójukat a magyar piac számára. A forgalomnövekedéshez hozzájárult, hogy szeptemberben megkezdte működését az új rijekai terminál, amely fokozatosan át tudja venni más adriai kikötők forgalmának egy részét.

A kedvező trendek mellett azonban a piac kihívásokkal is szembesül: Koper és Hamburg kikötőiben tartós zsúfoltság tapasztalható, a vasúti szállítás akadozik, sokszor heteket kell várni a konténerek továbbítására. A tervezett vasúti felújítások is fennakadásokat okozhatnak, ami várhatóan a közúti fuvarozás további erősödéséhez vezet a déli irányban.

Regionális terjeszkedés és új kapcsolatok

A magyarországi terminálok egyre nagyobb arányban szolgálják ki Nyugat-Románia és Észak-Szerbia tengeri konténeres forgalmát, ezzel a régió intermodális hálózata szorosabbá vált. A Curtici, Arad és Teiuș térségéből érkező küldemények révén Magyarország logisztikai központként is egyre jelentősebb szerepet játszik az adriai áruszállításban.

A tengeri áruszállítás díjai továbbra is kedvezőbbek a vasúti útvonalakhoz képest, ám a hajóstársaságok közti verseny átrendeződése új helyzetet teremtett. A kilenc, Magyarországon aktív hajóstársaság közül négy tudta növelni negyedéves forgalmát, ami gyengébb arány, mint az előző negyedévben. Az MLSZKSZ szerint ez a szövetségi rendszerek átalakulásával és a Szuezi-csatorna elkerülésével kapcsolatos logisztikai átrendeződések következménye.

Pozitív kilátások az év végére

A szövetség előrejelzése szerint a negyedik negyedévben is további forgalomnövekedés várható, mivel az import iránti kereslet tartósan magas maradhat, és az új infrastrukturális fejlesztések – például a rijekai terminál – hatása fokozatosan érződik majd.

A közleményben szereplő forgalmi adatok 100 százalékban lefedik a magyar tengeri konténeres intermodális piacot, mivel azok minden magyarországi terminál és piacon aktív hajóstársaság adatszolgáltatásán alapulnak.

Forrás és fotó: MLSZKSZ / Pressinform PR

A cikk Továbbra is szárnyal a magyar tengeri konténerforgalom megjelent itt: Logisztika Blog.