Az MLSZKSZ összesített adatai szerint 2026 első negyedévében 12,4 százalékkal haladta meg 2025 azonos időszakát a magyar rakott tengeri konténerforgalom. A bővülés egy erős tavalyi kezdésre épült, hiszen 2025 első negyedévében is 13,9 százalékos növekedés volt megfigyelhető. A két egymást követő erős első negyedév alapján a piac érezhetően nagyobb lett, a növekvő árumennyiség viszont egyre nagyobb nyomást helyez a nemzetközi szállítási láncokra. A forgalom élénkülésében nagy szerepe volt a gyárépítésekhez kapcsolódó alapanyag-beszállításoknak, az e-kereskedelem bővülésének és a lakossági fogyasztás fokozatos erősödésének. Az adatok ugyanakkor azt is mutatják, hogy az export már nem tud lépést tartani a piac növekedésével.

Fontos jelzés, hogy az import viszi előre a piacot

A tengeri konténerforgalom mostanra még inkább importvezéreltté vált. Közel háromszor annyi áru érkezett Magyarországra tengeren, mint amennyi innen indult útnak, ami az egyik legfontosabb piaci jelzés az MLSZKSZ szerint. Mindez erős árversenyben is érezhető volt, több szállítási útvonalon jelentős túlkínálat alakult ki, különösen a Távol-Kelet felé, ahol a fuvardíjak egyes esetekben rendkívül alacsony szintre estek. Ez jól mutatja, hogy a hajóstársaságok és a szállítmányozók egymással küzdenek a korlátozott exportmennyiségekért.

A döntéseket azonban már nem kizárólag az ár határozza meg. A kikötői torlódások, a vasúti kapacitáshiány, a kerülő útvonalak és a menetrendekben tapasztalható bizonytalanságok miatt a kiszámíthatóság legalább ilyen fontos szemponttá vált. Ez a változás a magyar piac sérülékenységét is megmutatja. A növekvő konténermennyiséghez stabil kikötői, vasúti és termináli háttérre lenne szükség, miközben a gyakorlatban éppen ezek a rendszer leggyengébb pontjai.

A magyar tengeri konténerpiacot is erősen érintették a nemzetközi szállítási zavarok. A közel-keleti konfliktusok miatt sok hajó továbbra is elkerülte a Vörös-tengert, ami hosszabb útvonalakat és megnövekedett szállítási időt jelentett. Emellett több térségben konténerhiány alakult ki, mert az üres konténerek gyakran nem oda kerültek vissza, ahol szükség lett volna rájuk.

Kamionokra kényszerített árufuvarozás Európában

Az európai szintű, összehangolatlan vasúti infrastruktúra-felújítások súlyos zavarokat okoznak a vasúti árufuvarozásban, és egyre nagyobb mértékben terelik vissza a forgalmat a közutakra. Az MLSZKSZ adatai szerint mintegy 71 349 TEU konténerforgalom terelődött át vasútról közútra a kikötők és a hátország közötti relációkban, így a vasúti árufuvarozás már egyetlen negyedév alatt is brutális mértékű áruforgalmat veszített.

2026 első negyedévében csaknem 28 ezerrel több kamion jelent meg a magyar közutakon. Amennyiben ez a tendencia tartós marad, és nem történik érdemi beavatkozás, akkor éves szinten akár 174 ezer kamionnyi forgalom is visszakerülhet vasúti fuvarozásról közútra. A 2021-2025 közötti időszakban Európában a vasúti árufuvarozás teljesítménye mintegy 15 százalékkal, a belvízi szállítás pedig 22 százalékkal esett vissza, miközben a közúti fuvarozás csupán 4 százalékos csökkenést mutatott. Ez egyértelmű bizonyítéka annak, hogy a jelenlegi közlekedéspolitikai irány éppen az ellenkező hatást váltja ki, mint amit célkélt kitűzött.

A vasút lett a növekedés szűk keresztmetszete!

A forgalom bővülése egyre élesebben mutat rá a hazai és közép-európai vasúti infrastruktúra korlátaira. Több útvonalon csökkent a kapacitás, egyre gyakoribbak a késések, és egyre nehezebbé válik a tervezés. A vasút teljesítménye így már nem pusztán közlekedésszakmai kérdés, hanem Magyarország logisztikai versenyképességének egyik meghatározó feltétele. Ha a vasúti és intermodális kapcsolatok nem tudják felvenni a növekvő árumennyiség ütemét, a forgalom jelentős része ismét a közutakra kerül, ami magasabb költségekkel, zsúfoltabb utakkal és fokozott környezeti terheléssel járna.

Nyugat-Európa több országában a vasúti pályahálózat-működtetők több évre előre tervezhetik és finanszírozhatják a karbantartásokhoz, felújításokhoz és fejlesztésekhez kapcsolódó vágányzárakat. Közép-Európában, így Magyarországon is, ez a több éves állami kötelezettségvállalás jellemzően hiányzik, ezért a pályahálózat-működtetők csak korlátozottan tudnak előre szerződni és tervezni. Ez rontja a vasúti árufuvarozás kiszámíthatóságát és versenyképességét, ezért a gyakorlat megváltoztatása nélkül a vasúti és intermodális fuvarozás nem tud valódi alternatívát kínálni a közúti szállítással szemben.

Rendszerszintű beavatkozás szükséges

Az MLSZKSZ hangsúlyozza: a problémák már nem kezelhetők eseti beavatkozásokkal, rendszerszintű változtatásra van szükség. Magyarországon a vágányzárak tervezhetősége továbbra is korlátozott, európai szinten pedig hiányzik a pályahálózat-működtetők összehangolása. Az egymással párhuzamosan, gyakran koordináció nélkül zajló vasúti felújítások, a hiányzó ösztönzők és a nem megfelelő kompenzációs rendszerek együtt rontják a vasúti árufuvarozás versenyképességét. Gyors beavatkozás nélkül ez a folyamat tartóssá válhat, és tovább gyengülhet a vasúti, valamint a vízi árufuvarozás szerepe éppen akkor, amikor ezeknek kellene a fenntartható logisztika gerincét adniuk.

„A versenyképesség javításához elengedhetetlen a V0 vasúti körgyűrű megvalósítása, ez új kapacitásokat nyithat a vasúti árufuvarozásban. Emellett szükség van egy jól átgondolt intermodális támogatási rendszerre is, amely egyszerre segíti a terminálfejlesztéseket, mérsékli a vasúti infrastruktúra hiányosságaiból eredő többlet terheket, és arra ösztönzi az árutulajdonosokat, hogy közút helyett vasúti vagy intermodális szállítást válasszanak. A hazai beavatkozások ugyanakkor önmagukban nem elegendőek: az európai szinten összehangolatlan infrastruktúra-fejlesztések és a közös közlekedéspolitikai irányok hiánya jelenleg rendszerszinten gyengíti a vasúti és vízi árufuvarozás versenyképességét” – mondta Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára.

Az MLSZKSZ felmérése a magyar tengeri konténeres intermodális forgalmak teljes körét lefedi, az adatszolgáltatásban valamennyi hazai terminál és a magyar piacon érdekelt hajóstársaság részt vett.

Forrás: MLSZKSZ / Pressinform PR
Fotó: Tom Fisk – Pexels.com

A cikk Vasúti káosz Európában: tízezrével terelik a konténereket közútra megjelent itt: Logisztika Blog.

A logisztika a magyar gazdaság egyik kulcsterülete, a GDP mintegy 5 százalékát adja, több mint 280 ezer embernek biztosít munkát, és közvetlen hatással van az ipari termelés, az export és a kereskedelem működésére A nemzetközi logisztikai térkép gyors átrendeződése, az ellátási láncok rövidülése, a kelet-közép-európai régió felértékelődése, valamint a digitalizáció és az energiahatékonyság felgyorsulása új versenyhelyzetet teremtett Magyarország számára.

Ebben a környezetben azok az országok tudnak előrelépni, amelyek a közlekedési és logisztikai fejlesztéseket egységes, kormányzati szinten koordinált stratégia mentén kezelik. Az MLSZKSZ álláspontja szerint ennek intézményi feltétele egy önálló Közlekedési és Logisztikai Minisztérium létrehozása, amely képes összehangolni az infrastruktúra-fejlesztéseket, az ipari beruházások logisztikai igényeit és a technológiai átállást.

Kulcsszerepet játszhatnak a fejlesztési források

A következő időszakban rendelkezésre álló fejlesztési források kulcsszerepet játszhatnak abban, hogy Magyarország képes-e megerősíteni logisztikai szerepét a régióban. A források célzott felhasználása indokolt az intermodális terminálok kapacitásának bővítésére, a vasúti, közúti, vízi hálózatok közötti kapcsolatok fejlesztésére, valamint az ipari beruházásokhoz illeszkedő logisztikai infrastruktúra kiépítésére.

Ezzel párhuzamosan elengedhetetlen a vasúti infrastruktúra, az intermodális fuvarozás, a Duna mint vízi ütőér, az agrárágazat, a turizmus, az energiatermelés, a vízifuvarozás kulcsszereplőjének fejlesztése, a raktárlogisztika technológiai megújítása, ideértve az automatizált raktári rendszereket, a valós idejű, adatvezérelt működéseket, az energiahatékonyság javítását, az e-kereskedelem hazai szereplőinek versenyképes szintre való emelését, mivel ezek ma már nem fejlesztési opciók, hanem a nemzetközi verseny alapfeltételei.

„Az MLSZKSZ készen áll arra, hogy a megalakuló kormány szakmai partnereként már a tervezési szakaszban hozzájáruljon a logisztikai ágazatot érintő fejlesztések megalapozásához. A szövetség tagsága és tapasztalata révén olyan gyakorlati tudást képvisel, amely közvetlenül beépíthető a kormányzati döntéshozatalba” – mondta Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke.

Forrás: MLSZKSZ / Pressinform PR
Fotó: Markus Spiske – Pexels.com

A cikk Új fejlesztési ciklus küszöbén a logisztika, stratégiai döntések előtt az ágazat megjelent itt: Logisztika Blog.

A magyar tengeri rakott konténerforgalom 2025 harmadik negyedévében is lendületes növekedést mutatott, a forgalom 14,07 százalékkal bővült a 2024-s év azonos időszakához képest. Az előző évek ingadozásait követően a szektor már második éve stabil növekedési pályán halad. A növekedés motorja továbbra is az import, amelyet a gyárépítési alapanyagok iránti kereslet, valamint a lakossági fogyasztás bővülése hajtott.

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) adatai szerint a magyar tengeri rakott konténeres intermodális piac 2025 harmadik negyedévében 108 900 TEU rakott forgalmat ért el, ami több mint 12 000 TEU-val haladja meg az egy évvel korábbit. Az import aránya 72 százalék, az exporté 28 százalék volt, a déli irány továbbra is meghatározó, 70,5 százalékos részesedéssel.

Tovább erősödik a déli kikötők szerepe

A déli kikötők forgalma 2024 harmadik negyedévéhez képest 115 százalékra nőtt, míg az északi irányé 108 százalékra. A legnagyobb növekedést az adriai – főként koperi és rijekai – útvonalak hozták, amelyek ismét megerősítették vezető pozíciójukat a magyar piac számára. A forgalomnövekedéshez hozzájárult, hogy szeptemberben megkezdte működését az új rijekai terminál, amely fokozatosan át tudja venni más adriai kikötők forgalmának egy részét.

A kedvező trendek mellett azonban a piac kihívásokkal is szembesül: Koper és Hamburg kikötőiben tartós zsúfoltság tapasztalható, a vasúti szállítás akadozik, sokszor heteket kell várni a konténerek továbbítására. A tervezett vasúti felújítások is fennakadásokat okozhatnak, ami várhatóan a közúti fuvarozás további erősödéséhez vezet a déli irányban.

Regionális terjeszkedés és új kapcsolatok

A magyarországi terminálok egyre nagyobb arányban szolgálják ki Nyugat-Románia és Észak-Szerbia tengeri konténeres forgalmát, ezzel a régió intermodális hálózata szorosabbá vált. A Curtici, Arad és Teiuș térségéből érkező küldemények révén Magyarország logisztikai központként is egyre jelentősebb szerepet játszik az adriai áruszállításban.

A tengeri áruszállítás díjai továbbra is kedvezőbbek a vasúti útvonalakhoz képest, ám a hajóstársaságok közti verseny átrendeződése új helyzetet teremtett. A kilenc, Magyarországon aktív hajóstársaság közül négy tudta növelni negyedéves forgalmát, ami gyengébb arány, mint az előző negyedévben. Az MLSZKSZ szerint ez a szövetségi rendszerek átalakulásával és a Szuezi-csatorna elkerülésével kapcsolatos logisztikai átrendeződések következménye.

Pozitív kilátások az év végére

A szövetség előrejelzése szerint a negyedik negyedévben is további forgalomnövekedés várható, mivel az import iránti kereslet tartósan magas maradhat, és az új infrastrukturális fejlesztések – például a rijekai terminál – hatása fokozatosan érződik majd.

A közleményben szereplő forgalmi adatok 100 százalékban lefedik a magyar tengeri konténeres intermodális piacot, mivel azok minden magyarországi terminál és piacon aktív hajóstársaság adatszolgáltatásán alapulnak.

Forrás és fotó: MLSZKSZ / Pressinform PR

A cikk Továbbra is szárnyal a magyar tengeri konténerforgalom megjelent itt: Logisztika Blog.

A konferenciát Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke nyitotta meg, aki rámutatott: az elmúlt év a logisztikai vállalkozások életében fordulópontot hozott. „Soha nem voltunk ilyen közel egy globális konfliktushoz, miközben a gazdaságban régen látott túltermelési válság zajlik, a gyárak kapacitáskihasználtsága alig 70 százalék” – fogalmazott. Hozzátette, hogy az autóipar technológiai váltása, a robbanómotoros járművek visszaszorulása az ellátási láncokat is új helyzet elé állította, ami a logisztikai szolgáltatókat közvetlenül érinti. Mindezek ellenére Magyarországon 21 százalékkal nőtt az intermodális forgalom, amely jól mutatja, hogy a kombinált szállítás stabilan bővül. „A magyar szereplők ugyanakkor erősödő versenyt tapasztalnak. A piac nem szűkült, csak a hatékonyság lett a kulcsszó” – mondta az MLSZKSZ elnöke.

A globális és európai gazdasági kilátásokat dr. Pogátsa Zoltán, a Soproni Egyetem docense értékelte. Elmondta, hogy a gazdaság általános képe borús, a növekedést eddig a foglalkoztatás bővülése hajtotta, nem a termelékenység. „Egymillióval több ember dolgozik ma Magyarországon, mint tizenöt éve, de a relatív termelékenység nem közelít az uniós átlaghoz” – emelte ki. A nemzetközi környezet sem kedvező, a német ipari termelés 2005-ös szintre esett vissza, Oroszország pedig hadigazdasággá vált, ahol a hadi kiadások négyszeresükre nőttek. A forint az euróhoz képest tartja erejét, a dollárral szemben még erősödött is, de a jövő évi politikai események rövid távú árfolyamkockázatot hordoznak.

Érsek Ákos, az Európai Közúti–Vasúti Kombinált Fuvarozási Unió (UIRR) főtanácsadója szerint az uniós közlekedéspolitika új korszakba lépett. Az Európai Zöld Megállapodás (Green Deal) ugyan lezárult, helyét három új fejlesztési irány váltotta: versenyképesség, ellenállóképesség és honvédelmi mobilitás. A folyamatban lévő TTR menetrend-reform és az infrastruktúra-kapacitásrendelet célja, hogy a vasúti áruszállítás kiszámíthatóbb és rugalmasabb legyen, az intermodális szereplők bevonásával. „A vasúti áruszállításnak a kombinált fuvarozásban van a legnagyobb növekedési potenciálja” – hangsúlyozta.

Románia és Szlovénia vasúti nagyberuházásai új logisztikai tengelyt rajzolnak

A konferencia régiós szekciójának előadói bemutatták, hogyan válhat a térség új logisztikai tengellyé. Claudiu Staicu, a román közlekedési minisztérium főigazgató-helyettese elmondta: több mint 3000 kilométer vasútvonal fejlesztése zajlik, a Constanța-i kikötő pedig 2027-ig átfogó modernizációs programot hajt végre, hogy Románia a Fekete-tenger és Közép-Európa között új logisztikai tengellyé váljon.

Vlasta Kampoš Jerenec, a szlovén infrastruktúraügyi minisztérium vasúti osztályvezetője kiemelte, hogy a Divača–Koper vasútvonal megépítése a szlovén közlekedésfejlesztés zászlóshajója, amely jelentősen növeli majd a vasúti szállítás arányát Koper kikötőjében. Karolina Wlazło, a Loconi Intermodal S.A. üzletfejlesztési igazgatója szerint Lengyelországban az intermodális áruforgalom megduplázódott, a további növekedés kulcsa pedig a terminál- és digitális kapacitások bővítése.

Béres Zsófia, a Plimsoll Zrt. logisztikai menedzsere az MCC terminál 400 tonnás bakdaru-szállításának példáján keresztül mutatta be a folyami szállítás logisztikai nehézségeit. Előadásában kiemelte: a Duna vízállásának kiszámíthatatlansága miatt a projektcargók szállítása gyakran időjárás- és vízszintfüggő, ami költségnövelő tényező. Szerinte a vízlépcsők megépítése Adonynál, Fajsznál és Nagymarosnál nemcsak a hajózhatóságot, hanem az árvízvédelmet és az energiatermelést is szolgálná. „A Duna nem csupán közlekedési útvonal, hanem az ország energia- és vízgazdálkodási stratégiájának része” – fogalmazott.

Zöld forgalomnövekedés, vasúti terjeszkedés és új együttműködések

A konferencia egyik legfontosabb szekciója a nemzetközi kikötői forgalmak alakulását bemutató kerekasztal volt, amelyen öt európai kikötő – Hamburg, Rijeka, Koper, Trieszt és Antwerpen–Brugge – képviselői értékelték a közép-európai logisztikai piac trendjeit és a zöld átállás lehetőségeit. A beszélgetést Fábián Zoltán moderálta, és kiemelte: az Adeni-öböl térségében zajló konfliktus ismét átrendezte a globális ellátási láncokat, a szállítási útvonalakat újra kellett szervezni. „Magyarországon ugyanakkor 2025-ben már látható a forgalom visszaerősödése, az intermodális terminálok egyre inkább csomóponti szerepet töltenek be” – mondta.

Alexander M. Till, a Hamburgi Kikötő bécsi és budapesti képviseletének vezetője elmondta, a kikötő évente 2,5 millió konténert kezel vasúton, ami egyre nagyobb részben a közép- és kelet-európai forgalomhoz kapcsolódik. A növekvő igények miatt Hamburg kapacitásbővítésekbe és digitalizációs fejlesztésekbe kezdett, hogy még hatékonyabban kapcsolódjon a régió logisztikai hálózatához. A trendek az északi kikötőkben is hasonlóak. Walter Holzhammer, az Antwerpen–Brugge-i Kikötő magyar és osztrák képviseletének vezetője kiemelte: a kikötő 13,5 millió TEU forgalmat bonyolított 2024-ben, ami 9 millió tonnás növekedést jelent az előző évhez képest. „Egy sebezhető, de fejlődő világban élünk, a logisztika ismét növekedési pályán van” – mondta, hozzátéve, hogy Antwerpen ma Európa legnagyobb vegyipari logisztikai központja.

A délebbi kikötők forgalma szintén látványosan bővül. Grósz László, a Rijekai Adriatic Gate Konténerterminál közép-európai üzletfejlesztési vezetője ismertette: a terminálban 17 százalékkal nőtt a konténerforgalom az év első kilenc hónapjában, miközben 6 milliárd eurós vasúti infrastruktúra-fejlesztés zajlik Horvátországban. Sebastjan Sik, a Koperi Kikötő magyarországi piaci vezetője hozzátette, hogy idén több mint 600 ezer konténert kezeltek, és a közúti forgalom növekedése mellett a cél a vasúti részarány további bővítése.

Marco Zollia, a Trieszti Kikötő értékesítési és marketingigazgatója szerint bár Trieszt nem a legnagyobb az adriai kikötők között, piaci előnyét a gyors vasúti kapcsolatok és a kelet-európai piacok közelsége biztosítja. A résztvevők egyetértettek abban, hogy Magyarország az adriai és észak-európai logisztikai tengely legfontosabb szárazföldi láncszeme, és a térség jövőjét a zöld, vasúti szállítási kapcsolatok fejlesztése határozza meg.

Forrás és fotó: MLSZKSZ / Pressinform PR

A cikk Kelet-Európa a logisztika új motorja: növekvő intermodális forgalom és kikötői együttműködések a térségben megjelent itt: Logisztika Blog.

Az MLSZKSZ logisztikai piac csomagolási szokásairól készített felmérése szerint a hazai logisztikai szektorban egyre több vállalat tesz konkrét lépéseket a csomagolási műanyagfelhasználás mérséklésére. Az élelmiszeripartól az italgyártáson és a gyógyszeriparon át a raktározásig már több mint 1200 magyarországi cég alkalmaz korszerű megoldásokat, például EcoFoil fóliát, amely évente több mint 600 tonnával csökkenti az ipari műanyaghulladék mennyiségét. Ez nem csupán jelentős környezetvédelmi eredmény, hanem mintegy 1 milliárd forintos éves költségmegtakarítást is jelent a felhasználóknak, amelyet további 131 millió forint EPR-díj csökkenés egészít ki.

Akár harmadára csökkenthető a csomagolófólia-felhasználás

A felmérés konkrét példákat is rögzít a környezetbarát csomagolási megoldások kézzelfogható előnyeire. Egy hazai élelmiszeripari vállalat például 2024 tavaszán felére tudta csökkenteni a raklaponként felhasznált csomagolófólia mennyiségét: 250 gramm helyett átlagosan mindössze 125 grammra volt szükség. Az eredmény: évente 4,5 tonnával kevesebb műanyaghulladék és mintegy 900 ezer forintos csomagolási költség-megtakarítás – mindez a szállítási biztonság romlása nélkül.

Hasonló tendenciát mutat egy tejtermék-gyártó cég tapasztalata is, ahol a kézi csomagolás hatékonysága több mint háromszorosára nőtt. Korábban egy 2 kilogrammos fóliatekercs átlagosan 7 raklap csomagolására volt elegendő, az új technológiával viszont ugyanekkora mennyiségből már 23 raklapot tudtak biztonságosan becsomagolni. Ennek köszönhetően a vállalatnak a korábbi havi 300 helyett elegendő volt 100 tekercs fólia, ami éves szinten több mint 1,5 millió forint anyagköltség-megtakarítást jelentett.

„A fenntartható csomagolás a logisztikában nem csupán környezetvédelmi elvárás, hanem versenyképességi tényező is. Az új technológiák, mint a környezetbarát stretch fólia jó példák arra, hogy igenis csökkenthető a műanyagfelhasználás anélkül, hogy a szállítás biztonsága sérülne.” – hangsúlyozta Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára.

A környezettudatosság és a gazdaságosság találkozása

A tapasztalatok jól mutatják, hogy a fenntarthatóság és a gazdaságosság nem egymást kizáró fogalmak. Az MLSZKSZ szerint a logisztikai szektor szereplői egyre inkább felismerik, hogy a kevesebb műanyag-felhasználás nemcsak a környezetet védi, hanem a költségek csökkentésével a versenyképességet is erősíti. Az alkalmazott korszerű csomagolási technológiák hatása túlmutat a műanyaghulladék közvetlen megtakarításán: kevesebb alapanyag szállítására, kevesebb energiaigényes gyártási folyamatra és kisebb raktározási igényre van szükség, ami tovább mérsékli a logisztikai lánc teljes ökológiai lábnyomát.

Forrás: MLSZKSZ / Pressinform PR
Fotó: Alena Koval – pexels.com

A cikk Fenntartható csomagolás a logisztikában megjelent itt: Logisztika Blog.

A közgyűlést megelőző konferencián a logisztikai szektor aktuális kihívásai és lehetőségei kerültek terítékre, a résztvevők többek között az energiaközösségekben rejlő költségmegtakarítási és optimalizálási potenciálról, a közvetett képviselőkhöz kapcsolódó partnerellenőrzési szabályozásról és annak gyakorlati tapasztalatairól, valamint a lítium-ion akkumulátorok szállítása kapcsán felmerülő problémákról és lehetséges megoldásokról hallhattak előadásokat.

Kiemelt figyelmet kapott a logisztikai és iroda ingatlanpiac aktuális állapota is, amely – a kihívások ellenére – számos területen bíztató képet fest a szektor jövőjéről. A konferencia egyik legfontosabb hozadéka az volt, hogy a különböző szakterületeket képviselő résztvevők közös platformon oszthatták meg tapasztalataikat, meglátásaikat és javaslataikat a fenntartható és versenyképes jövő kialakítása érdekében.

A konferenciát követő közgyűlésen a szövetség értékelte a 2024-es év során végzett munkát, különös tekintettel a gazdálkodásra, a szakmai projektekre és az ágazatban betöltött érdekképviseleti szerepre. A visszatekintést követően a tagság az idei év legfontosabb stratégiai irányait is meghatározta, amelyek közé tartozik a digitalizáció további előmozdítása, a fenntarthatósági törekvések erősítése, az intermodális logisztika fejlesztése, valamint a humánerőforrás-problémák kezelése és az oktatási együttműködések bővítése.

A magyar logisztika sokszínűségét tükrözi az új elnökség

A hároméves elnökségi ciklus lejártával a tagság új elnökséget választott. Az új testület a magyar logisztikai ipar sokszínűségét tükrözi, hiszen a tagjai a szektor szinte minden szegmensét képviselik – a közúti, vasúti és légi fuvarozástól kezdve az intermodális megoldásokon és szállítmányozáson át egészen a logisztikai ingatlanfejlesztésig. A megválasztott új elnökség tagjai Becze Attila (cargo-partner Kft.), Boda János (GYSEV CARGO Zrt.), Cseh Ottó (Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt.), Fábián Zoltán (MAHART Container Center Kft.), Fülöp Zsolt Károly (Trans-Sped Kft.), Gasparics Tamás (Transintertop Kft.), Kossuth József (Budapest Airport Zrt.), Dr. Kovács Imre (Rail Cargo Hungaria Zrt.), Tóth Anna (Industria Kft.) és Zahalka Attila (METRANS Konténer Zrt.).

A szövetség belső kontrollmechanizmusainak megerősítéseként új ellenőrző bizottság is alakított, amelynek tagjává Hajszer Zitát (Adony Logisztikai Központ Kft.), Nagy Lászlót (Baja OKK Kft.) és Vojdyla Juditot (ÁTI Depo Zrt.) választották. A bizottság célja, hogy átlátható, szabályszerű működésével hozzájáruljon az MLSZKSZ hiteles, stabil és fejlődőképes működéséhez.

Összefogás és innováció a jövő logisztikájáért

A közgyűlés végén az elnökség egyhangú döntéssel ismét Fülöp Zsolt Károlyt, a Trans-Sped Kft. ügyvezetőjét választotta meg az MLSZKSZ elnökévé. Az újraválasztott elnök az elmúlt ciklusban végzett munkája során jelentős szerepet vállalt abban, hogy az MLSZKSZ nemcsak a hazai logisztikai élet meghatározó szereplőjévé vált, hanem regionális szinten is egyre hangsúlyosabb pozíciót tölt be.

„Az előttünk álló időszakban a magyar logisztikai szektor szereplőinek soha nem látott lehetőségei lesznek arra, hogy hatékonyabbá, fenntarthatóbbá és nemzetközileg versenyképesebbé váljanak. Az MLSZKSZ feladata, hogy ebben a folyamatban aktív katalizátorként működjön, képviselje az érdekeinket, támogassa a közös gondolkodást, és segítse a tudásmegosztást. A célunk világos: összefogással és innovációval építjük a jövő logisztikáját.” – fogalmazott Fülöp Zsolt Károly.

Az MLSZKSZ a jövőben is kulcsszerepet játszik a logisztikai szektor stratégiai fejlődésében, ösztönözve a szinergiák kihasználását, a nemzetközi kapcsolatok erősítését, valamint a környezetileg és gazdaságilag is fenntartható működést. A szövetség egységes, céltudatos és aktív szereplőként kíván jelen lenni a következő évek logisztikai kihívásainak kezelésében, hogy tovább erősítse szerepét a magyar logisztikai szektor érdekképviseleti és szakmai támogató szervezeteként.

Forrás és fotó: MLSZKSZ / Pressinform PR

A cikk Új elnökséggel és megújult célokkal folytatja a munkát az MLSZKSZ megjelent itt: Logisztika Blog.

Az épülő BYD-gyár acél csarnokelemeivel érkezett meg az első vasúti szállítmány a szegedi PSP Terminalra. A kötegelt egységrakományokat és konténereket – elkerülve a lakott területeket – közvetlenül a gyár területére szállítják a beruházást végző kínai építőipari vállalkozónak. Az építési anyagokat Kínából hajón szállítják európai kikötőkbe, majd onnan vasúton érkezik Szegedre. Az első vonat a cégcsoport vasútvállalatával, a PSP Cargo Group Romaniával futott be a terminálra. A BYD kérésének és a dekarbonizációs elvárásoknak megfelelően ez környezetbarátabb megoldás, mint az eredetileg tervezett útvonal, miszerint a vonatok Budapestre érkeznek és onnan közúton szállítják tovább a szegedi építkezésre.

Az első szállítmányt hamarosan újabb négy hajónyi acélszerkezet és két-háromezer konténer építési anyag követi augusztustól év végéig. A következő három évben legalább négymillió tonna ömlesztett árut juttatnak el közvetlenül az autógyár területére, várhatóan az intermodális terminálon keresztül. A terminálról az építkezésre a kamionos kiszállításokat továbbra is a lakosság zavarása nélkül, az önkormányzattal és a Magyar Közúttal egyeztetve végzik. A több lépcsőben épülő gyár az eddig engedélyezett csarnokok mellé újabb egységek, többek között egy tíz hektáros óriásépítmény létesítésére is engedélyt kapott.

A gyár működésének kezdetén napi kétszáz konténert tervez fogadni, ami a későbbieknek háromszáz konténerre is emelkedhet. Az első évben százötvenezer, majd a további években évi háromszázezer kész autó szállítását is vasúton tervezik.

Elengedhetetlen a terminál és a vasúthálózat fejlesztése

A PSP Terminál komplett szolgáltatást nyújt a vasúti szállítástól a termináli szolgáltatáson át a közúti kiszállításig. Az építkezés és a gyár későbbi, folyamatos működésének biztosítása érdekében folyamatosan fejlesztik a terminált.

„A növekvő konténerforgalom elvárásaihoz igazítottuk az elegyfeldolgozási technológiát, a meglévő reach stracker mellé hamarosan érkezik egy új üres konténerrakodó targonca is. A terminál informatikai rendszerét újabb kamerákkal egészítjük ki, ami a konténerek azonosítását és a nyilvántartását segíti. A közúti kiszállítások és átadások pontos dokumentálását valós idejű időbélyeggel és GPS-koordinátákkal alátámasztott, elektronikus átadási bizonylattal tudjuk biztosítani” – mondta Kovács Attila, a terminál ügyvezető igazgatója.

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) évek óta hangoztatja, hogy az autó- és akkumulátoripari beruházások felfutása elengedhetetlenné teszi a vasúti infrastruktúra haladéktalan fejlesztését, egyrészt a meglévő pályák karbantartását, a lassújelek megszüntetését, valamint a V0 vasúti elkerülő építését. „A vasúti fejlesztések elmaradása a már most is túlterhelt közúthálózatra szorítja a bővülő forgalmat, növelve a környezetterhelést és a balesetveszélyt. Az MLSZKSZ-ben célunk a környezetbarát vasúti szállítás elősegítése, ezért egyeztetünk a szükséges fejlesztésekről a minisztériumokkal és a MÁV-val, valamint konferenciáinkon párbeszédre hívjuk az ipar, a logisztika és a kormányzat szereplőit. A legközelebbi, októberi Kelet-Európai Intermodális Konferencia egyik vezető témája is az intermodális szállítás térnyerésének támogatása lesz.

Forrás: MLSZKSZ / Pressinform PR
Fotó: Tom Fisk – Pexels.com

A cikk Épül a BYD-gyár – Megérkezett az első építőanyag-szállítmány a szegedi PSP terminálra megjelent itt: Logisztika Blog.

Már működik a szegedi PSP Terminál, amelyet az egykori kiskundorozsmai átrakó területén alakított ki a Petrolsped Szállítmányozási Kft., majdnem egymilliárd forintos beruházással: újjáépítették a rakodóterület burkolatát, kamera- és rendszám-felismerő rendszert építettek ki, felújították a kereskedelmi irodát, új szervizutat nyitottak a lakott övezetek elkerülésére.

Csökkenhet a kamionforgalom a hazai autópályákon

A terminál elsősorban az intermodális átrakásra fókuszál, elsősorban a dél-alföldi régióból, valamint a Szerbia és Románia felől érkező közúti áruforgalmat terelnék vasútra, ezzel csökkentve a nyugat felé haladó kamionforgalmat. Daruzható és nem daruzható félpótkocsikat, valamint konténereket tudnak vasúti kocsikra rakni, mobil emelőberendezéssel. Ezen felül ömlesztett árut – elsősorban építőanyagot – is rakodnak és szállítanak ki kamionokkal a környéken zajló fejlesztésekhez. A PSP Terminál nem csak irányvonatok, hanem kocsicsoportok fogadására is képes, ezzel csatlakoztatva azt az egyeskocsi-forgalomhoz. A közeli ipari parkban épül fel a német Rheinmetall és a kínai BYD gyára is. Az előbbiben elektromos és a hidrogénüzemű járművek számára gyártanak majd alkatrészeket, míg utóbbi a kínai e-autómárka első európai üzeme lesz.

Egy konténer és pótkocsiemelő reach stacker már dolgozik a terminálon, és rövidesen újabb emelő- és rakodógépek érkeznek, így gyorsulhat a munka. A terminál egyszerre több mint 1200 szabványkonténer (TEU) egységet képes kezelni. A közúti szállítmányok esetében automatizált, hiteles járműmérleg rögzíti a kiszállított áru mennyiségét. A szerelvényeket villanymozdonyokkal mozgatják, így csökkentve a károsanyag-kibocsátást.

A szegedi építkezéseket is kiszolgálja a terminál

A terminál beruházója az önkormányzattal és a Magyar Közúttal együttműködve egy külön bekötőutat épített, így a kamionok rövidebb úton és a lakott területet elkerülve jutnak el az ipari parkhoz.

„A szegedi PSP Terminál nemcsak az áruszállítás vasútra tereléséhez és a tranzit kamionforgalom csökkenéséhez járul hozzá, hanem várakozásaink szerint jelentős szerepet kap Szeged környékének, a többi között a BYD- és a Rheinmetall-gyárnak, konténer és ömlesztett áru logisztikai kiszolgálásában is. Jelenleg heti 3 vonat ömlesztett áru kirakása folyik, de a volumenek emelkedése elkerülhetetlen. Júniustól egyedi kocsicsoportos konténereket és MOBILER-forgalmakat is várunk, majd júliustól heti rendszerességgel konténer-irányvonatokat kezelünk. A terminált az igények figyelembevételével fejlesztjük tovább” – mondja Kovács Attila, a terminál ügyvezető igazgatója.

„A környezetbarát intermodális fuvarozás a következő években dinamikusan bővül, és egyre nagyobb szeletet tud kihasítani az áruszállításból. Ehhez azonban sürgősen fejleszteni kell a vasúti infrastruktúrát, hogy legyen kapacitás az új autó- és akkumulátorgyárak áruszállítási igényének kiszolgálására. A fő fejlesztési fókusz a vasúthálózat azonnali bővítése és korszerűsítése kell legyen” – mondja Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének főtitkára.

Forrás és fotó: MLSZKSZ / Pressinform PR

A cikk A vasúti árufuvarozás térnyerését segíti az új szegedi intermodális átrakóterminál megjelent itt: Logisztika Blog.

A Prologis Park Budapest-Sziget II kiváló helyen, mindössze 17 km-re Budapest városközpontjától, az M0 autópálya közvetlen közelében található Szigetszentmiklóson. A jelenleg 44 513bérbeadható területtel rendelkező park számos színvonalas szolgáltatást kínál az ügyfeleknek és alkalmazottaiknak, például helyszíni műszaki támogatást, autómegosztási lehetőséget és zöld területeket.

„Az Év logisztikai fejlesztése címet szövetségünk azért alapította a már meglévő, Logisztikai Érdemrend mellé, hogy a szakma meghatározó személyiségei mellett a kiemelkedő hazai logisztikai fejlesztéseket is értékelhessük. A díjjal járó elismerésnek legfőképpen erkölcsi értéke van, ugyanis a szakma ugyanis figyel arra, ha valaki jól dolgozik. Ez esetben még akár a konkurencia is értékeli a munkáját, így egymás kölcsönös tisztelete is kialakul, amit szövetségünk különösen méltányol” – mondta Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetség főtitkára.

„Különösen büszkék vagyunk rá, hogy az eddigi legújabb hazai fejlesztésünket a logisztikai szervezeteket reprezentáló szakmai grémium is elismeri. A Prologis kiemelt hangsúlyt fektet az inspiráló, élvezetes munkakörnyezet megteremtésére, hiszen az ügyfelek és alkalmazottaik elégedettsége és kiegyensúlyozottsága kulcsfontosságú számunkra. A díj kapcsán köszönet illeti valamennyi hazai munkatársunkat is, hiszen nélkülük nem érhettünk volna el ilyen rangos elismerést” – mondta Gárdonyi Lóránd, a Prologis Ingatlangazdálkodási- és Ügyfélélmény igazgatója.

Forrás és fotó: Prologis / Red Lemon

A cikk Újabb rangos szakmai díjat nyert a Prologis! megjelent itt: Logisztika Blog.

Mintegy 400 ezer autót gyártanak jelenleg évente Magyarországon, ez a volumen a következő években megduplázódik. Az Audinál tavaly 173 ezer autó készült, 2027–28-ra elérik az évi 200 ezret. A kecskeméti Mercedes a következő időszakba megduplázza kapacitását. Az épülő debreceni BMW és a szegedi BYD várhatóan évente 200–200 ezer autót gyárt majd.

Már most korlátokba ütköznek a vasúti szállításnál

A győri Audinál törekednek a vasúti szállításra, de korlátokba ütköznek a vasúti rendezésnél, valamint a szállítási menetrendeknél is, nemcsak Magyarországon, hanem Ausztriában és Németországban is. Medgyasszay Gábor, az Audi Hungária Zrt. inbound logisztikai vezetője jelezte: elértek a határra, hiába szeretnének, az infrastruktúra fejlesztése nélkül nem tudnak nagyobb forgalmat a vasútra terelni. A közúti szállításnál igyekeznek alternatív üzemanyagra átállni, de erre sincs megfelelő infrastruktúra, például LNG-töltőhálózat kamionoknak. A napi 400 kamionból egy irányban tudtak csak átállni LNG-re, azért, mert a magyar-szlovák határ szlovák oldalán van egy LNG-töltőállomás.

„Az épülő debreceni BMW-gyár is a vasúti szállítást preferálja, azonban az épülő autóipari és akkumulátorgyárak forgalma megoldhatatlan feladat elé állítja a magyar logisztikai infrastruktúrát, és egyelőre nem látszik ennek a problémának a megoldása” – hangsúlyozta Gyűrűs Bence, a debreceni BMW logisztikai partnercége, a DP World Hungary Logistics Kft. ügyvezető igazgatója. Ezen a helyzeten szerinte csak a V0 vasútvonal megépítése segít.

Az akkumulátorgyárak kapacitásigényéről csak sejtések vannak

A Magyarországra települő akkumulátorgyárak is jelentős fuvarozási forgalmat generálnak. A következő években felépülő gyárak fogják kiszolgálni az európai akkumulátorigények kétharmadát.

„A távol-keleti beruházók azonban egyelőre kevés információt adnak meg arról, milyen volumenű fuvarozási kapacitásra lesz igényük. Csak annyi biztos, hogy nekik is szükségük lesz alapanyagok beszállítására, valamint a kész akkumulátorok elszállítására belföldre és külföldre egyaránt” – mondta Homoki István, a Debreceni Infrastruktúra Fejlesztő Kft. mérnöki csoportvezetője. Debrecennél a BMW és a CATL-akkumulátorgyár is tervez a vasúttal mind a munkatársak közlekedésénél, mind az árufuvarozásnál, de az nagy kérdés, hogy ezt mekkora arányban tudják megvalósítani.

„Sürgősen fejleszteni kell a közlekedési infrastruktúrát ahhoz, hogy legyen kapacitás az új autó- és akkumulátorgyárak áruszállítási igényének kiszolgálására. A fő fejlesztési fókusz a vasúthálózat azonnali bővítése és korszerűsítése kell legyen. A Budapestet elkerülő V0 vasútvonal építésének haladéktalan megkezdése és a lassújelek felszámolása különösen fontos ahhoz, hogy a környezetbarát intermodális fuvarozás minél nagyobb teret nyerjen, és ne az amúgy is túlterhelt közútjaink teherforgalma növekedjen tovább” – hangsúlyozta Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének főtitkára.

Forrás: MLSZKSZ / Presszinform
Fotó: Pixabay

A cikk Nem elegendő a jelenlegi vasúti infrastruktúra az épülő autóipari gyárak kiszolgálására megjelent itt: Logisztika Blog.